中央日報網路報-大陸經濟
在9月4日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，中國大陸全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》(以下簡稱《規劃》)草案已經擬定，將進一步加大對電動汽車科技研發的投入，繼續支撐和引領中國電動汽車的發展，抓住未來5至10年的機遇，成為節能與新能源汽車強國。
萬鋼就新能源汽車的技術發展路線問題給出了明晰表述：“在未來5到10年中，混合動力汽車將成為傳統汽車節能技術改造、升級換代的主要方向；純電動，包括插電式電動汽車將成為近期發展戰略的主流；燃料電池汽車會成為未來發展的制高點。”
科技部制定的這一新能源汽車發展路線，基本上得到了工信部、發改委和財政部認同——工信部裝備工業司副司長王富昌認為“要優先發展小型純電動汽車和小型節能汽車”。財政部經濟建設司處長吳海軍表示“要通過示範推廣進一步明晰以純電驅動為主要方向的發展路線”。
發改委在2010年版的“產業結構調整指導目錄鼓勵類產品”中增加了新能源汽車的關鍵零部件部分。“其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電動集成以及充電設備等等。”發改委產業協調司司長陳斌透露。
四部委從各自職能出發，闡釋對純電動汽車的多方位支持，進一步表明電動汽車將成為新能源汽車發展的首選技術路徑。
“發展純電動汽車讓政府看到了一個希望，這個希望不僅僅局限於它對汽車工業轉型可能做出的貢獻，它更大的意義在於有可能提高綜合競爭實力，增強中國大陸在溫室氣體排放中的話語權。而後者或許更能成為政府大力宣導發展電動車的動力。”一位不願意透露姓名的業內人士點出了政府將電動車作為主攻方向的背後意義。
在新能源汽車技術路徑上達成一致之後，四部委面臨的共同問題是：電動汽車產業化如何破冰？
電動車是理論路徑
在9月3日舉行的VIP圓桌會議中，十屆全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰全面闡釋了國家大力發展電動車背後的戰略意圖。
目前國家已經把培育新興產業作為提高國家競爭力的重大戰略，希望以發展新興產業為契機，形成技術進步與產業升級相互促進的新形勢，使大陸工業化邁入新臺階。正是在這一大背景下，作為新能源汽車的代表——電動汽車已經作為新興產業中的一分子，列入大力培育的名單之中。
陳清泰認為，汽車動力系統轉型是大陸以自主知識產業實現技術跨越的戰略機遇。電動車全球發展起步，大陸大體跟上了世界發展步伐，如果把握得當有可能改變大陸汽車產業大而不強的狀況，逐漸進入世界汽車技術的領先行業。而更為重要的是，電動車零排放的特點，或許能在今後的碳經濟競爭中為我國佔據一個有利位置增添砝碼。
“各部委之所以將電動車作為首選技術路徑，另一個理由是，它能帶動動力電池、新型電機、電控系統、電動功能部件、智慧軟體，以及電網技術設施和汽車智慧化等方面的創新和發展。” 陳清泰強調，未來此路徑可形成一個二十至三十年的增長期，是個理想的戰略性新興產業。
“面對汽車產業百年來最為重要的一次技術革命，中國企業必須以全球視野、戰略思維看待今天，如果在起點上就放棄了，若干年後，電動車領域將再度重複燃油汽車走過的技術模仿、低端製造、受制於人的歷史，這是我們絕對不願意看到的。”
在國家戰略層面，陳清泰態度堅決——電動車產業被寄予的希望，不是追趕而是超越。
趕超世界還只是口號
儘管電動車被相關部委寄予了超越的希望，但是業界和市場的評價，以及輿論的態度並不積極。
7月，深圳市出臺的《私人購買新能源汽車補貼政策》規定，在國家政府補貼的基礎上，深圳對雙模電動車追加3萬元、對純電動汽車追加6萬元補貼。這意味著深圳市民購買雙模電動車最高可享8萬元補貼，購買純電動車最高可享12萬元補貼。
即使有高額補貼的刺激，比亞迪雙模電動車F3DM自7月以來完成的私人銷售量僅過百輛，目前手中訂單有60餘輛。吳海軍稱，這個數字對電動車產業化而言是一個艱難突破。在此之前，比亞迪F3DM的私人銷售量不足30輛。
產業規模打不開，就無法帶動企業對電動汽車的投入熱情；沒有投入，關鍵零部件技術的突破就無從談起；關鍵零部件技術不能突破，電動汽車就只能是車企實驗室中的組裝樣車，降低生產成本、穩定整車安全性便無從談起；而生產成本不能降低、整車安全性不能保證，實現產業規模化就只能是一句空話。
“與近乎完美的燃油汽車產業鏈相比，剛剛起步的電動汽車產業化始終存在著技術成熟度和市場規模、用戶普及度與基礎設施建設、產業規模和生產成本之間先有雞還是先有蛋的矛盾。在缺少市場預期的前提下，哪個企業也不願意貿然改變汽車路線。”陳清泰認為，在這種情況下，電動汽車要實現“超越”必須由國家制定一系列政策予以推進。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，目前個別車企將實驗室中的電動車產品與跨國公司大規模投放市場的電動車產品指標相比，做出已趕超世界先進水準的結論是不科學的。
“現在中國生產的某些電動車只能用接近世界先進水準來表述，還達不到趕超世界先進水準的程度，對彎道超車的說法我並不認同。”董揚說。
四部委支持政策或密集出臺
“大陸電動汽車已經開始從研究開發階段進入產業化階段。”業內人士看來，萬鋼的這句話意味著四部委為推動電動汽車產業化而制定的各項政策將密集出臺。
為推進電動車產業化進程，在科技部草擬的《規劃》中提出，要深化示範推廣，探索商業推動模式，包括進一步深化現有的科技、財政聯合推動機制，建立專項資金，加大對示範產品的開發、優化和應用的財政補貼力度，擴大公共服務領域和私人用車領域電動汽車示範推廣的試點模式，探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新興的電動汽車示範推廣商業模式，加強技術創新和商業模式創新的結合。
發改委希望通過提倡政府公務車帶頭使用新能源汽車，為普通消費者做表率，來間接推動電動車產業化進程。
工信部正會同有關部門開展2004年版汽車產業發展政策的修訂工作。據瞭解，新汽車產業發展政策將明確指出，“以節能、新能源汽車發展為突破，積極營造促進汽車發展的政策環境、創新環境、市場環境和發展環境，全面提升中國汽車產業的國際競爭力。”
而財政部近期推動私人購買新能源汽車主要措施為：加大政策支持力度，充分調動消費者購買的積極性，使新能源汽車在壽命期內購置使用綜合成本達到低於同類傳統汽車，從根本上解決消費者購買力不足的問題，進而快速啟動市場。推動生產企業加快新能源汽車產品的開發和上市步伐，滿足消費者多種需求。要求試點城市搭建開放的市場平臺，制定統一的扶持措施，鼓勵各地方汽車企業積極參與、公平競爭，讓消費者買到質優價廉的產品。
（大陸國研網專供，作者：範文清）
本報特約----產業追蹤/大陸電動車產業化前夜：等待高密度新政出臺
http://www.cdnews.com.tw 2010-09-09 07:12:18
在9月4日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，中國大陸全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》(以下簡稱《規劃》)草案已經擬定，將進一步加大對電動汽車科技研發的投入，繼續支撐和引領中國電動汽車的發展，抓住未來5至10年的機遇，成為節能與新能源汽車強國。
萬鋼就新能源汽車的技術發展路線問題給出了明晰表述：“在未來5到10年中，混合動力汽車將成為傳統汽車節能技術改造、升級換代的主要方向；純電動，包括插電式電動汽車將成為近期發展戰略的主流；燃料電池汽車會成為未來發展的制高點。”
科技部制定的這一新能源汽車發展路線，基本上得到了工信部、發改委和財政部認同——工信部裝備工業司副司長王富昌認為“要優先發展小型純電動汽車和小型節能汽車”。財政部經濟建設司處長吳海軍表示“要通過示範推廣進一步明晰以純電驅動為主要方向的發展路線”。
發改委在2010年版的“產業結構調整指導目錄鼓勵類產品”中增加了新能源汽車的關鍵零部件部分。“其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電動集成以及充電設備等等。”發改委產業協調司司長陳斌透露。
四部委從各自職能出發，闡釋對純電動汽車的多方位支持，進一步表明電動汽車將成為新能源汽車發展的首選技術路徑。
“發展純電動汽車讓政府看到了一個希望，這個希望不僅僅局限於它對汽車工業轉型可能做出的貢獻，它更大的意義在於有可能提高綜合競爭實力，增強中國大陸在溫室氣體排放中的話語權。而後者或許更能成為政府大力宣導發展電動車的動力。”一位不願意透露姓名的業內人士點出了政府將電動車作為主攻方向的背後意義。
在新能源汽車技術路徑上達成一致之後，四部委面臨的共同問題是：電動汽車產業化如何破冰？
電動車是理論路徑
在9月3日舉行的VIP圓桌會議中，十屆全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰全面闡釋了國家大力發展電動車背後的戰略意圖。
目前國家已經把培育新興產業作為提高國家競爭力的重大戰略，希望以發展新興產業為契機，形成技術進步與產業升級相互促進的新形勢，使大陸工業化邁入新臺階。正是在這一大背景下，作為新能源汽車的代表——電動汽車已經作為新興產業中的一分子，列入大力培育的名單之中。
陳清泰認為，汽車動力系統轉型是大陸以自主知識產業實現技術跨越的戰略機遇。電動車全球發展起步，大陸大體跟上了世界發展步伐，如果把握得當有可能改變大陸汽車產業大而不強的狀況，逐漸進入世界汽車技術的領先行業。而更為重要的是，電動車零排放的特點，或許能在今後的碳經濟競爭中為我國佔據一個有利位置增添砝碼。
“各部委之所以將電動車作為首選技術路徑，另一個理由是，它能帶動動力電池、新型電機、電控系統、電動功能部件、智慧軟體，以及電網技術設施和汽車智慧化等方面的創新和發展。” 陳清泰強調，未來此路徑可形成一個二十至三十年的增長期，是個理想的戰略性新興產業。
“面對汽車產業百年來最為重要的一次技術革命，中國企業必須以全球視野、戰略思維看待今天，如果在起點上就放棄了，若干年後，電動車領域將再度重複燃油汽車走過的技術模仿、低端製造、受制於人的歷史，這是我們絕對不願意看到的。”
在國家戰略層面，陳清泰態度堅決——電動車產業被寄予的希望，不是追趕而是超越。
趕超世界還只是口號
儘管電動車被相關部委寄予了超越的希望，但是業界和市場的評價，以及輿論的態度並不積極。
7月，深圳市出臺的《私人購買新能源汽車補貼政策》規定，在國家政府補貼的基礎上，深圳對雙模電動車追加3萬元、對純電動汽車追加6萬元補貼。這意味著深圳市民購買雙模電動車最高可享8萬元補貼，購買純電動車最高可享12萬元補貼。
即使有高額補貼的刺激，比亞迪雙模電動車F3DM自7月以來完成的私人銷售量僅過百輛，目前手中訂單有60餘輛。吳海軍稱，這個數字對電動車產業化而言是一個艱難突破。在此之前，比亞迪F3DM的私人銷售量不足30輛。
產業規模打不開，就無法帶動企業對電動汽車的投入熱情；沒有投入，關鍵零部件技術的突破就無從談起；關鍵零部件技術不能突破，電動汽車就只能是車企實驗室中的組裝樣車，降低生產成本、穩定整車安全性便無從談起；而生產成本不能降低、整車安全性不能保證，實現產業規模化就只能是一句空話。
“與近乎完美的燃油汽車產業鏈相比，剛剛起步的電動汽車產業化始終存在著技術成熟度和市場規模、用戶普及度與基礎設施建設、產業規模和生產成本之間先有雞還是先有蛋的矛盾。在缺少市場預期的前提下，哪個企業也不願意貿然改變汽車路線。”陳清泰認為，在這種情況下，電動汽車要實現“超越”必須由國家制定一系列政策予以推進。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，目前個別車企將實驗室中的電動車產品與跨國公司大規模投放市場的電動車產品指標相比，做出已趕超世界先進水準的結論是不科學的。
“現在中國生產的某些電動車只能用接近世界先進水準來表述，還達不到趕超世界先進水準的程度，對彎道超車的說法我並不認同。”董揚說。
四部委支持政策或密集出臺
“大陸電動汽車已經開始從研究開發階段進入產業化階段。”業內人士看來，萬鋼的這句話意味著四部委為推動電動汽車產業化而制定的各項政策將密集出臺。
為推進電動車產業化進程，在科技部草擬的《規劃》中提出，要深化示範推廣，探索商業推動模式，包括進一步深化現有的科技、財政聯合推動機制，建立專項資金，加大對示範產品的開發、優化和應用的財政補貼力度，擴大公共服務領域和私人用車領域電動汽車示範推廣的試點模式，探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新興的電動汽車示範推廣商業模式，加強技術創新和商業模式創新的結合。
發改委希望通過提倡政府公務車帶頭使用新能源汽車，為普通消費者做表率，來間接推動電動車產業化進程。
工信部正會同有關部門開展2004年版汽車產業發展政策的修訂工作。據瞭解，新汽車產業發展政策將明確指出，“以節能、新能源汽車發展為突破，積極營造促進汽車發展的政策環境、創新環境、市場環境和發展環境，全面提升中國汽車產業的國際競爭力。”
而財政部近期推動私人購買新能源汽車主要措施為：加大政策支持力度，充分調動消費者購買的積極性，使新能源汽車在壽命期內購置使用綜合成本達到低於同類傳統汽車，從根本上解決消費者購買力不足的問題，進而快速啟動市場。推動生產企業加快新能源汽車產品的開發和上市步伐，滿足消費者多種需求。要求試點城市搭建開放的市場平臺，制定統一的扶持措施，鼓勵各地方汽車企業積極參與、公平競爭，讓消費者買到質優價廉的產品。
（大陸國研網專供，作者：範文清）
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