電動汽車在日本與中國的「不同意義」_日中環保生態網:
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電動汽車在日本與中國的「不同意義」
2011/12/14
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【日中環保生態網】中國企業正給世界經濟和產業界帶來巨大影響。除大型國有企業外，其中還包括新陳代謝迅速、地位與日俱增的民營企業。
尤其是後者，以不斷發展的本國巨大市場為目標，層出不窮的風險企業形成了巨大的活力。在業已成為風險企業聖地的中國，來自全球各地的風險資本蜂擁而至，探尋著投資的機會。
《日經商務週刊》就此採訪了汽車開發風險企業阿爾特汽車技術公司的董事長宣奇武，請他談論了該公司的發展歷程和中國汽車產業的狀況。
宣奇武
1966年10月生於吉林省長春市。在清華大學攻讀汽車工程學專業後，進入長春的第一汽車公司。之後赴日本九州大學留學，1998年取得博士學位。同年進入三菱汽車公司，隸屬位於愛知縣岡崎市的開發中心引擎開發部門。2002年在中國創立阿爾特的前身——北京精衛全能公司，為眾多汽車企業的開發提供支援。愛車是奧迪SUV「Q7」。（攝影：佐渡多真子，以下同）
從策劃到試製、生產準備什麼都做
——中國的汽車產業受到全世界關注，但像貴公司一樣承包中國企業開發項目的企業還不為人知。請問貴公司承接的是哪些工作？
宣奇武：總之是什麼都做。從策劃到外形和設計，引擎和變速箱的開發及支援，甚至還有試製和生產準備等領域。
以中國的國有汽車企業為中心，我們有10余家客戶，已經建成了能夠應對所有開發項目的體制。
——中國的汽車產業對於阿爾特等開發承包商的需求正在增加，這是為什麼？
在中國，人才培養實在追不上汽車產業的發展。在中國的汽車企業工作的工程師中，能夠稱得上出色的恐怕全國也只有2000來人。
自有人才充足的中國企業為零
汽車開發無論如何都需要人手。包括車體、底盤、引擎、電氣系統在內，就算各個領域的10多位工程師全力以赴，也要花上2年多的時間。在中國，能夠利用自有人才完成全套開發的汽車企業還是零。
——但中國企業也打出「自主開發」的旗號，似乎也在努力獲取人才。
當然，最近很多汽車企業都在雇用大量的技術員工。但問題不是數量是水準。
例如，日本的汽車企業雇用的是在日本也出類拔萃的優秀大學生，但他們不可能馬上就在第一線取得耀眼的成果。只有累積各種經驗成長起來，花上10年才能成為一名出色的汽車工程師。
「忍耐多年累積」的意識淡薄
但中國的企業還沒有建立起長期培養人才的環境。這其中也有工程師方面的原因。大部分工程師直到大學接受的都是「精英教育」，自尊心非常強。
因此他們「忍耐多年累積」的意識淡薄，喜歡馬上看得到成果的工作。而汽車是個複雜、龐大的系統，這樣一來，就很難培養出可以委任其開發汽車的人才。
——中國企業有著龐大的需求。
在漫長的汽車產業歷史中，應該沒有出現過像當今中國這樣快速發展的市場。從這種意義上來說，能夠在極其特殊的時機和環境中工作的我們非常幸運。在創業之時，我們完全沒想到中國的汽車市場會超越美國成為世界第一。
而且，中國的汽車企業對於使用我們這樣的外部開發資源沒有太大的抵觸。這當然也有開發資源短缺的原因，但是與對外包態度謹慎的日本企業相比，中國企業的態度相當開放。
——成長企業難逃「被模仿」的宿命，阿爾特身後有沒有同類企業追趕？
目前在中國還沒有與我們類似的企業。
從三菱汽車學到的
就像剛才說過的那樣，汽車工程師的培養需要時間。我們是一邊從外面挖掘人才，一邊培養優秀的工程師。如今，就算從零開始重複我們走過的路，獲得開發能力和客戶的信賴也絕非易事。
——您在九州大學取得博士學位後為何進入了三菱汽車？
當時，經我所在研究室的老師的介紹，我有兩個選擇。一家是日本的代表性汽車企業，另一家是三菱汽車。
當時的三菱汽車曾以GDI（汽油直接噴射）引擎風靡一時。研究引擎燃燒的我很嚮往GDI。
我曾經在位於愛知縣岡崎市的開發中心參與引擎的改進，在優秀前輩之中，我獲得了作為工程師的寶貴經驗。
——旅日的經驗是怎樣運用到公司經營之中的？
首先是人才。我們公司擁有很多外國工程師，其中也不乏三菱汽車的前輩。
他們不僅在開發過程中承擔著重要作用，而且看人的「眼光」很準。從外部雇用人才時，我們會請他們判斷這個人是否適合從事製造。
——在中國的汽車行業中，阿爾特應該是相當出名，有沒有發生過工程師被獵頭的事情？
作為一家中國公司，這種情況在我們公司相當少。課長級別以上從來沒有人辭職。
以終身雇用為原型的「培育系統」
我們在人才管理上採取了與普通中國公司不同的方法。那就是以日本傳統的終身雇用為原型的「培育系統」。
由於我們承包很多汽車企業的開發項目，因此，各部門的工程師會同時接手多個開發項目。必然會十分繁忙，但對於工程師來說，這有累積大量經驗的好處。
因為有機會成為中國最優秀的汽車工程師，所以就算加班到深夜，他們也會積極完成工作。
——就像不久前的日本。
我把日本的這種方式與中國原有的做法進行了混合。就像「寧做雞頭不做鳳尾」所說的那樣，中國人都希望成為組織中頂尖的「老闆」。
因此，阿爾特向部門負責人充分放權，並且按照部門的業績支付報酬。薪資水準比汽車企業還高，如果達到部長級別，收入甚至不輸給日本的汽車企業。
而且，部分報酬是以股票期權的形式支付，我們還計劃在不久的將來公開發行新股（IPO），待遇方面我覺得也有吸引力。
發達國家難以理解的中國電動汽車市場
——中國政府在大力推動電動汽車（EV）的開發和普及，您如何看待中國電動汽車市場的未來發展？
我覺得電動汽車在中國市場上的可能性存在著日本等發達國家難以看破的要素。
首先是用戶的意識。
雖說已經是世界最大的市場，但在中國大多數人還沒有汽車。因此，作為能夠滿足「想開車」這一基本慾望的廉價入門車，電動汽車市場具有巨大的可能性。
有些地方加油站稀缺
另一方面，在發達國家汽車已經足夠普及，所以有對電動汽車和汽油車進行比較的習慣。那樣的話，就無法看出什麼才是最適合中國市場的電動汽車。
——也就是說，即使同為電動汽車，中國與其他國家的要求是不一樣的。
單從中國來看，內陸有很多地方還基本沒有加油站。但即便是那樣的地方也會有電力基礎設施，因此，電動汽車更加適合。
而且，除了讓電池能夠短時間充電之外，還要做到能夠簡單更換，使用方法需要符合使用者的需求。
——另一個「外部難以看到的要素」是指？
在政府號召下，將無視利潤普及電動汽車
這是中國這個國家的特徵。在中國土地也屬於國有，從石油到電力，承擔電動汽車基礎設施的幾乎全是國有企業。在政府的號召之下，中國可以無視眼前利益推動電動汽車普及。這種國家恐怕沒有第二個。
——貴公司還承包中國企業的電動汽車開發。
最近，很多中國汽車企業在車展上展出了自主EV概念車。其實大部分的開發都有我們的參與。
據說對於新興汽車企業，涉足EV的難度低，但實際上，包括電氣系統控制、確保耐久性、部件優化佈局在內，開發EV需要獨特的知識經驗。
如今，在中國，就算包括汽車企業在內，能夠整體管理EV開發的公司恐怕也只有我們。
日本「脫離製造」是我們的機會
我與日本有緣，今後也希望從日本汽車企業那裏接到業務。
從整體來看，日本的工程師高齡化情況嚴重。年輕人「脫離製造」的現象同樣嚴重，開發一線還出現了人手不足的問題。這對於我們這種企業來說也是一個機會。
以義大利賓尼法利納（Pininfarina）和加拿大麥格納國際（Magna International）為代表，歐美也有著名的汽車設計承包品牌。我們希望把中國作為舞臺，成為這些企業中的一員。（採訪人：熊野 信一郎，《日經商務週刊》香港支局）
【阿爾特汽車技術】
2002年成立於北京市的汽車開發承包商，在獨立企業中規模居中國之首。以承包奇瑞汽車2006年上市的小型車「QQ6」的開發為契機，來自中國汽車企業的開發委託源源不絕。包括外國工程師在內，該公司共有員工650人，具備從外觀內飾設計到引擎和主要部件的設計開發、量產準備的所有開發功能。【日中環保生態網】
■日文原文
日本と中国では「EVの意義」が違う
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電動汽車在日本與中國的「不同意義」
2011/12/14
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【日中環保生態網】中國企業正給世界經濟和產業界帶來巨大影響。除大型國有企業外，其中還包括新陳代謝迅速、地位與日俱增的民營企業。
尤其是後者，以不斷發展的本國巨大市場為目標，層出不窮的風險企業形成了巨大的活力。在業已成為風險企業聖地的中國，來自全球各地的風險資本蜂擁而至，探尋著投資的機會。
《日經商務週刊》就此採訪了汽車開發風險企業阿爾特汽車技術公司的董事長宣奇武，請他談論了該公司的發展歷程和中國汽車產業的狀況。
宣奇武
1966年10月生於吉林省長春市。在清華大學攻讀汽車工程學專業後，進入長春的第一汽車公司。之後赴日本九州大學留學，1998年取得博士學位。同年進入三菱汽車公司，隸屬位於愛知縣岡崎市的開發中心引擎開發部門。2002年在中國創立阿爾特的前身——北京精衛全能公司，為眾多汽車企業的開發提供支援。愛車是奧迪SUV「Q7」。（攝影：佐渡多真子，以下同）
從策劃到試製、生產準備什麼都做
——中國的汽車產業受到全世界關注，但像貴公司一樣承包中國企業開發項目的企業還不為人知。請問貴公司承接的是哪些工作？
宣奇武：總之是什麼都做。從策劃到外形和設計，引擎和變速箱的開發及支援，甚至還有試製和生產準備等領域。
以中國的國有汽車企業為中心，我們有10余家客戶，已經建成了能夠應對所有開發項目的體制。
——中國的汽車產業對於阿爾特等開發承包商的需求正在增加，這是為什麼？
在中國，人才培養實在追不上汽車產業的發展。在中國的汽車企業工作的工程師中，能夠稱得上出色的恐怕全國也只有2000來人。
自有人才充足的中國企業為零
汽車開發無論如何都需要人手。包括車體、底盤、引擎、電氣系統在內，就算各個領域的10多位工程師全力以赴，也要花上2年多的時間。在中國，能夠利用自有人才完成全套開發的汽車企業還是零。
——但中國企業也打出「自主開發」的旗號，似乎也在努力獲取人才。
當然，最近很多汽車企業都在雇用大量的技術員工。但問題不是數量是水準。
例如，日本的汽車企業雇用的是在日本也出類拔萃的優秀大學生，但他們不可能馬上就在第一線取得耀眼的成果。只有累積各種經驗成長起來，花上10年才能成為一名出色的汽車工程師。
「忍耐多年累積」的意識淡薄
但中國的企業還沒有建立起長期培養人才的環境。這其中也有工程師方面的原因。大部分工程師直到大學接受的都是「精英教育」，自尊心非常強。
因此他們「忍耐多年累積」的意識淡薄，喜歡馬上看得到成果的工作。而汽車是個複雜、龐大的系統，這樣一來，就很難培養出可以委任其開發汽車的人才。
——中國企業有著龐大的需求。
在漫長的汽車產業歷史中，應該沒有出現過像當今中國這樣快速發展的市場。從這種意義上來說，能夠在極其特殊的時機和環境中工作的我們非常幸運。在創業之時，我們完全沒想到中國的汽車市場會超越美國成為世界第一。
而且，中國的汽車企業對於使用我們這樣的外部開發資源沒有太大的抵觸。這當然也有開發資源短缺的原因，但是與對外包態度謹慎的日本企業相比，中國企業的態度相當開放。
——成長企業難逃「被模仿」的宿命，阿爾特身後有沒有同類企業追趕？
目前在中國還沒有與我們類似的企業。
從三菱汽車學到的
就像剛才說過的那樣，汽車工程師的培養需要時間。我們是一邊從外面挖掘人才，一邊培養優秀的工程師。如今，就算從零開始重複我們走過的路，獲得開發能力和客戶的信賴也絕非易事。
——您在九州大學取得博士學位後為何進入了三菱汽車？
當時，經我所在研究室的老師的介紹，我有兩個選擇。一家是日本的代表性汽車企業，另一家是三菱汽車。
當時的三菱汽車曾以GDI（汽油直接噴射）引擎風靡一時。研究引擎燃燒的我很嚮往GDI。
我曾經在位於愛知縣岡崎市的開發中心參與引擎的改進，在優秀前輩之中，我獲得了作為工程師的寶貴經驗。
——旅日的經驗是怎樣運用到公司經營之中的？
首先是人才。我們公司擁有很多外國工程師，其中也不乏三菱汽車的前輩。
他們不僅在開發過程中承擔著重要作用，而且看人的「眼光」很準。從外部雇用人才時，我們會請他們判斷這個人是否適合從事製造。
——在中國的汽車行業中，阿爾特應該是相當出名，有沒有發生過工程師被獵頭的事情？
作為一家中國公司，這種情況在我們公司相當少。課長級別以上從來沒有人辭職。
以終身雇用為原型的「培育系統」
我們在人才管理上採取了與普通中國公司不同的方法。那就是以日本傳統的終身雇用為原型的「培育系統」。
由於我們承包很多汽車企業的開發項目，因此，各部門的工程師會同時接手多個開發項目。必然會十分繁忙，但對於工程師來說，這有累積大量經驗的好處。
因為有機會成為中國最優秀的汽車工程師，所以就算加班到深夜，他們也會積極完成工作。
——就像不久前的日本。
我把日本的這種方式與中國原有的做法進行了混合。就像「寧做雞頭不做鳳尾」所說的那樣，中國人都希望成為組織中頂尖的「老闆」。
因此，阿爾特向部門負責人充分放權，並且按照部門的業績支付報酬。薪資水準比汽車企業還高，如果達到部長級別，收入甚至不輸給日本的汽車企業。
而且，部分報酬是以股票期權的形式支付，我們還計劃在不久的將來公開發行新股（IPO），待遇方面我覺得也有吸引力。
發達國家難以理解的中國電動汽車市場
——中國政府在大力推動電動汽車（EV）的開發和普及，您如何看待中國電動汽車市場的未來發展？
我覺得電動汽車在中國市場上的可能性存在著日本等發達國家難以看破的要素。
首先是用戶的意識。
雖說已經是世界最大的市場，但在中國大多數人還沒有汽車。因此，作為能夠滿足「想開車」這一基本慾望的廉價入門車，電動汽車市場具有巨大的可能性。
有些地方加油站稀缺
另一方面，在發達國家汽車已經足夠普及，所以有對電動汽車和汽油車進行比較的習慣。那樣的話，就無法看出什麼才是最適合中國市場的電動汽車。
——也就是說，即使同為電動汽車，中國與其他國家的要求是不一樣的。
單從中國來看，內陸有很多地方還基本沒有加油站。但即便是那樣的地方也會有電力基礎設施，因此，電動汽車更加適合。
而且，除了讓電池能夠短時間充電之外，還要做到能夠簡單更換，使用方法需要符合使用者的需求。
——另一個「外部難以看到的要素」是指？
在政府號召下，將無視利潤普及電動汽車
這是中國這個國家的特徵。在中國土地也屬於國有，從石油到電力，承擔電動汽車基礎設施的幾乎全是國有企業。在政府的號召之下，中國可以無視眼前利益推動電動汽車普及。這種國家恐怕沒有第二個。
——貴公司還承包中國企業的電動汽車開發。
最近，很多中國汽車企業在車展上展出了自主EV概念車。其實大部分的開發都有我們的參與。
據說對於新興汽車企業，涉足EV的難度低，但實際上，包括電氣系統控制、確保耐久性、部件優化佈局在內，開發EV需要獨特的知識經驗。
如今，在中國，就算包括汽車企業在內，能夠整體管理EV開發的公司恐怕也只有我們。
日本「脫離製造」是我們的機會
我與日本有緣，今後也希望從日本汽車企業那裏接到業務。
從整體來看，日本的工程師高齡化情況嚴重。年輕人「脫離製造」的現象同樣嚴重，開發一線還出現了人手不足的問題。這對於我們這種企業來說也是一個機會。
以義大利賓尼法利納（Pininfarina）和加拿大麥格納國際（Magna International）為代表，歐美也有著名的汽車設計承包品牌。我們希望把中國作為舞臺，成為這些企業中的一員。（採訪人：熊野 信一郎，《日經商務週刊》香港支局）
【阿爾特汽車技術】
2002年成立於北京市的汽車開發承包商，在獨立企業中規模居中國之首。以承包奇瑞汽車2006年上市的小型車「QQ6」的開發為契機，來自中國汽車企業的開發委託源源不絕。包括外國工程師在內，該公司共有員工650人，具備從外觀內飾設計到引擎和主要部件的設計開發、量產準備的所有開發功能。【日中環保生態網】
■日文原文
日本と中国では「EVの意義」が違う
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