部件通用化，德國電動汽車欲以“規模”赶超日本_日經能源環境網

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部件通用化，德國電動汽車欲以“規模”赶超日本

2012/06/25打印E-mail
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【日經BP社報導】德國博世公司及大眾公司（VW）將開始追趕在電動汽車領域領先一步的日本企業。通過設計及乘坐舒適性突出個性，並通過部件的通用化謀求實現規模經濟。擴大產量似乎將成為在環保車市場上存活下去的條件。

        針對在電動汽車（EV）等的實用化領域引領世界的日本汽車廠商，德國汽車行業加緊發起反攻。掌握其關鍵的，是通過部件的通用化來降低成本。        

6月中旬訪問日本的知名汽車部件廠商德國博世公司的汽油系統業務部電動化系統負責人、董事史蒂芬•卡普曼稱：“將使部件實現標準化，在2013年年底之前為13家電動汽車廠商供貨。”13家公司中並不包含日本整車廠商，估計主要是歐洲企業。        

在全球市場上，電動汽車、混合動力車（HV）及插電式混合動力車（PHV）的普及剛剛就緒。從平均每輛車的開發及製造成本來看，依然比發動機車高。         當然，車輛的價格也比較高。例如，三菱汽車公司的電動汽車“i-MiEV”的價格在日本市場上為260萬日元起，日產汽車公司的電動汽車“聆風”為376.4250萬日元起。要實現普及，必須進一步降低成本。        

博世將通過電動驅動裝置、再生製動器及電池系統等主要部件的通用化，實現規模經濟。不過，採用博世共通部件的電動汽車很有可能會給消費者帶來“駕駛感覺和乘坐舒適性相差無幾”的印象。        

卡普曼表示：“今後需要整車廠商專注於製造獨特且具吸引力的電動汽車。”他強調，即使使用的部件相同，通過底盤的調整、外部裝飾及內飾設計等，也可使不同車型實現差異化。

通過通 ​​用化抑制高達發動機車5倍的成本

        位居全球第二位的整車廠商德國大眾將接受博世供應的電動汽車部件，同時還將在自己公司內部推進部件的通用化。其基礎是自主車輛開發手法“MQB”。         將嘗試通過核心部件的通用化，使汽車製造成本降低2成。使始於發動機車的這一舉措在電動汽車領域也得到推廣。         5月底到訪日本的大眾電動汽車部門負責人、執行董事魯道夫•克雷布斯說：“在普及初期，最重要的是通過主要部件的通用化增加產量。”         

他還說：“其中降低電池成本最為重要。”據估算，包括電池在內的電動汽車驅動系統的成本，為包括油箱在內的發動機車驅動系統的5倍。將通過部件的通用化來降低相對較高的成本。2030年市場規模超過20倍        

 具體措施是在整個大眾集團縮減部件種類，實現部件的通用化，共用1種充電器、2種壓縮機、2種控制馬達輸出的“功率電子模塊”、3種由馬達等構成的“電動驅動器”及4種電池系統等。上述部件除了大眾之外，在其旗下的“奧迪”、“保時捷”、“西雅特”及“斯柯達”等各品牌中也將實現通用。         

克雷布斯表示：“將盡量通過種類較少的部件，為客戶提供最大範圍的選擇。他說：”為了防止每個車型看起來都很相似，“每個品牌的方向盤、制動器的反應及扭矩等都將各不相同。為了發揮其獨特性能，將對部件進行調整。”         

德國企業的戰略為，即使內部部件相同，也要通過外觀和獨具的特色展現各種車型的不同個性。與大眾相同，豐田和日產等日本企業也紛紛開始推進部件的通用化。         

電動汽車的市場規模方面，預計到2030年將達到3500萬輛左右，相當於現在的20倍以上。環保車市場的主導權之爭將通過電動汽車的生產規模決出勝負。CHAdeMO和Combo僅有“5％”不同

CHAdeMO和Combo僅有“5％”不同

德國大眾公司執行董事魯道夫•克雷布斯稱：“Combo僅需一個連接器。”（點擊放大）       

  關於電動汽車等的充電站所採用的快速充電規格，日本和歐美企業正在上演“拔河比賽”。     

    針對豐田和日產汽車等日本汽車廠商力爭實現國際標準化的“CHAdeMO”規格，美國通用汽車公司（GM）、美國福特汽車、德國大眾及德國戴姆勒等歐美廠商提出了“Combo”規格。       

  在大眾負責電動汽車開發的執行董事魯道夫•克雷布斯介紹了提出新規格的原因：“CHAdeMO在技術方面較為出色，得到了大家的認可。但是其成本較高，而且普通充電及快速充電的接口必須分開。而Combo則是一種整合型連接器，普通和快速充電使用同一個接口即可。”      

   日本方式推進團體CHAdeMO協議會會長、日產汽車首席運營官志賀俊之稱，“此舉意欲將我們排除在外”，對此充滿警惕。        

 此外，中國也開始提出獨自的快速充電規格。電氣技術標準化團體國際電工委員會（IEC）預定於2013年夏季確定快速充電規格，如果不對規格進行統一，估計所有方式都會獲得認可。        

 志賀和克雷布斯也異口同聲地表示“最好對規格進行統一”，但誰都不想讓出主導權，規格統一工作似乎會進行的比較困難。因此，作為次善之策，CHAdeMO陣營開始對“確保兼容性”進行探索。充電站設備大部分是共通的        

 據稱，與配電網實現聯動，以從電力公司獲得電力，或者將得到的電力提供給電動汽車的設備，佔充電站建設成本的95％。只要能確保其兼容性，無論CHAdeMO、Combo還是中國方式都能共同利用。日本汽車廠商高管說：“3種方式的不同之處，僅在於與車輛相連的連接器部分。由於僅為整體成本的5％，因此即使在充電站中設置多種方式的連接器，也不會產生太大負擔。”     

    CHAdeMO陣營目前已經在全球約1500處建立了充電站。如果使其具備兼容性，便可在充分利用這些基礎設施的同時，在短時間內擴充充電站，今後將通過向Combo陣營宣傳這一優點，推動其從“排除”轉變為“共存”。         

假如3種方式均成為標準規格，將會如何呢？就像加油站中備有分別對應汽油、普通汽油和高辛烷值汽油的加油槍一樣，來到充電站的司機可從CHAdeMO、Combo和中國方式中，選擇適合自己汽車的連接器進行充電。

（《日經商務周刊》記者：吉野次郎）【日經能源環境網】 ■相關報導 矢崎總業開發出按人體工學設計的電動汽車快速充電器NTT DATA等實施地方政府運營電動汽車充電基礎設施的實證試驗“2020年200萬輛”，中國新能源車市場硝煙漸起 ■關鍵詞環保交通/電動汽車 ■日文原文

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