一周車事:股神為啥欲棄比亞迪？紅旗復興勝算幾何--汽車--人民網
【巴菲特賺了就跑？比亞迪福兮禍兮】
近日，關於巴菲特計劃從比亞迪撤股的消息甚囂塵上。巴菲特在2008年投入2.3億美元買入比亞迪10%的股權。現在這筆投資目前的市值接近16億美元，獲益高達7倍。先不管撤股是否屬實，我們來階段性地總結一下巴菲特入股比亞迪之后，巴菲特和比亞迪雙方的獲利情況，以及揣測一下巴菲特果真將獲利套現可能給比亞迪帶來的影響。
2008年，巴菲特入股比亞迪，轟動全球，“股神效應”隨即顯現，2009年10月，比亞迪股價已超過76港幣，飆升7倍。在巴菲特的催化劑下，比亞迪一度成為中國增長最快的汽車制造商。同時也掀起了一輪中國的電動車產業前景尤其是比亞迪電動車領跑者身份的概念化和泡沫化炒作。2010年中國車市逐漸從09年的爆發式增長回歸理性的背景下，比亞迪出現了包括銷售下滑、電動汽車出售計劃推遲、與政府在開發土地方面的法律糾紛以及分網加網的尷尬等一系列問題。
而對於巴菲特的真實意圖，當時曾有外媒質疑，可能巴菲特入股比亞迪，押的寶並不是比亞迪電動車，而有可能是比亞迪的電池。比亞迪對巴菲特投資的實際貢獻或許只是成本較低、技術含量較低、用來儲存風能和太陽能的電池，以便在無風天和陰天使用。
汽車動力電池很復雜，還需要克服許多技術難題。現在還不能拿出過硬成熟的產品來表明我們在新能源創新競賽中跑在了前面。而近年來，我們看到對於電動車電池的過度炒作和未來利好的透支。比亞迪作為中國電動汽車電池的龍頭，在其估值超越它的實際發展的情況下，巴菲特仍會考慮拋售，這充分說明了即使行業前景再樂觀，也應注意瘋狂炒作導致估值過高的風險。而巴菲特作為投資者看重的是收益，至於那是概念還是泡沫，都不重要。
【中國“堵”城越來越多？】
中秋節前后，北京車主經歷了刻骨銘心的驚天“暴堵”，各地也頻現“堵城”。堵車已經由一線城市快速向二三線城市蔓延，交通“崩盤”、 “龜速時代”絕不是危言聳聽。
單純是因為機動車太多了嗎？北京與美國紐約、日本東京面積差不多，這些國際性大城市機動車保有量都大大高於北京，卻沒有發生過這麼嚴重的擁堵。如何解釋？根據某地一項交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家車出行成本高於公交出行，但是如果算上舒適度、花費時間、面子等心理因素，開私家車還是要比擠公交劃算。一些專家分析，造成北京交通擁堵的原因是市內交通過度依賴城市快速路，沒有建立起有效的干路、次干路、支路配套交通網絡。大家都想上快速路，一旦城市快速路堵上了就寸步難行。由於主干線、次干線、支線組成的路網效率低，機動車行駛速度大大低於預期。而過快的機動車保有量增長使建設速度較慢的交通基礎設施難以在短期內適應這種變化。還有就是北京市人口數量增速太快，城市布局不夠合理，城市布局的單一會出現大規模的車流涌入和涌出，不良的出行習慣也嚴重浪費了北京有限的路面資源。
【一汽復興紅旗 勝算幾何？】
近日有媒體報道，一汽將不惜重金，重振紅旗品牌。筆者百感交集，又喜又憂。
記得不久前，筆者看到一水的奔馳婚車隊從鳥巢旁的大道威風排場地駛過，聽到旁邊的協管員師傅聊天感嘆到，“要是換上咱們一水的紅旗車多好啊，多神氣，那是咱們中國的‘勞斯萊斯’，可惜不產了呀”。紅旗車在中國人的眼中是“國車”，高檔、豪華、自主，是一種復雜的情結。老百姓非常想看到中國自主的頂級豪華車品牌能重振雄風，揚眉吐氣。如今，聽到復興紅旗的消息怎不令人興奮。如今中國雖已擁有全球最大的汽車產銷市場，中高檔車轎車增長速度更快，但卻也只是處於奔馳、寶馬等高端外資品牌做“嫁衣”的境地。沒有自己的品牌造多少車都是別人的輝煌。
紅旗的復興之路一直坎坎坷坷，二十多年裡，紅旗並沒有形成工業化生產，對紅旗的研發投資始終不足，核心技術的缺失讓此時的紅旗成為了外資技術的組裝品。由於人才、資金、研發能力和設備等方面的欠缺，過於依賴外方使紅旗后續產品難以為繼。自上世紀80年代老紅旗停產后，一汽前后已經投入過百億的資金，用在紅旗的“復興”上，但是兩次批量復產計劃，兩次失敗。對於此次紅旗復興計劃，有評論認為，上市多年來，品牌定位始終在“國民車”和“國車”之間徘徊不定。不是說紅旗不能“市場化”，要走市場路線，也不是讓紅旗去做出租車，任何高檔品牌的豪車都有不同價位的車型，紅旗也可以有。但是，品牌形象卻不能模糊，定位一定要准確。
(是不是有人告訴 巴菲特 否則他怎麼知道要趕快 撤出 電動車的byd)
一周車事:股神為啥欲棄比亞迪？紅旗復興勝算幾何
人民網記者 崔元苑 |
2010年09月27日08:07 來源：人民網-汽車頻道
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【巴菲特賺了就跑？比亞迪福兮禍兮】
近日，關於巴菲特計劃從比亞迪撤股的消息甚囂塵上。巴菲特在2008年投入2.3億美元買入比亞迪10%的股權。現在這筆投資目前的市值接近16億美元，獲益高達7倍。先不管撤股是否屬實，我們來階段性地總結一下巴菲特入股比亞迪之后，巴菲特和比亞迪雙方的獲利情況，以及揣測一下巴菲特果真將獲利套現可能給比亞迪帶來的影響。
2008年，巴菲特入股比亞迪，轟動全球，“股神效應”隨即顯現，2009年10月，比亞迪股價已超過76港幣，飆升7倍。在巴菲特的催化劑下，比亞迪一度成為中國增長最快的汽車制造商。同時也掀起了一輪中國的電動車產業前景尤其是比亞迪電動車領跑者身份的概念化和泡沫化炒作。2010年中國車市逐漸從09年的爆發式增長回歸理性的背景下，比亞迪出現了包括銷售下滑、電動汽車出售計劃推遲、與政府在開發土地方面的法律糾紛以及分網加網的尷尬等一系列問題。
而對於巴菲特的真實意圖，當時曾有外媒質疑，可能巴菲特入股比亞迪，押的寶並不是比亞迪電動車，而有可能是比亞迪的電池。比亞迪對巴菲特投資的實際貢獻或許只是成本較低、技術含量較低、用來儲存風能和太陽能的電池，以便在無風天和陰天使用。
汽車動力電池很復雜，還需要克服許多技術難題。現在還不能拿出過硬成熟的產品來表明我們在新能源創新競賽中跑在了前面。而近年來，我們看到對於電動車電池的過度炒作和未來利好的透支。比亞迪作為中國電動汽車電池的龍頭，在其估值超越它的實際發展的情況下，巴菲特仍會考慮拋售，這充分說明了即使行業前景再樂觀，也應注意瘋狂炒作導致估值過高的風險。而巴菲特作為投資者看重的是收益，至於那是概念還是泡沫，都不重要。
【中國“堵”城越來越多？】
中秋節前后，北京車主經歷了刻骨銘心的驚天“暴堵”，各地也頻現“堵城”。堵車已經由一線城市快速向二三線城市蔓延，交通“崩盤”、 “龜速時代”絕不是危言聳聽。
單純是因為機動車太多了嗎？北京與美國紐約、日本東京面積差不多，這些國際性大城市機動車保有量都大大高於北京，卻沒有發生過這麼嚴重的擁堵。如何解釋？根據某地一項交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家車出行成本高於公交出行，但是如果算上舒適度、花費時間、面子等心理因素，開私家車還是要比擠公交劃算。一些專家分析，造成北京交通擁堵的原因是市內交通過度依賴城市快速路，沒有建立起有效的干路、次干路、支路配套交通網絡。大家都想上快速路，一旦城市快速路堵上了就寸步難行。由於主干線、次干線、支線組成的路網效率低，機動車行駛速度大大低於預期。而過快的機動車保有量增長使建設速度較慢的交通基礎設施難以在短期內適應這種變化。還有就是北京市人口數量增速太快，城市布局不夠合理，城市布局的單一會出現大規模的車流涌入和涌出，不良的出行習慣也嚴重浪費了北京有限的路面資源。
【一汽復興紅旗 勝算幾何？】
近日有媒體報道，一汽將不惜重金，重振紅旗品牌。筆者百感交集，又喜又憂。
記得不久前，筆者看到一水的奔馳婚車隊從鳥巢旁的大道威風排場地駛過，聽到旁邊的協管員師傅聊天感嘆到，“要是換上咱們一水的紅旗車多好啊，多神氣，那是咱們中國的‘勞斯萊斯’，可惜不產了呀”。紅旗車在中國人的眼中是“國車”，高檔、豪華、自主，是一種復雜的情結。老百姓非常想看到中國自主的頂級豪華車品牌能重振雄風，揚眉吐氣。如今，聽到復興紅旗的消息怎不令人興奮。如今中國雖已擁有全球最大的汽車產銷市場，中高檔車轎車增長速度更快，但卻也只是處於奔馳、寶馬等高端外資品牌做“嫁衣”的境地。沒有自己的品牌造多少車都是別人的輝煌。
紅旗的復興之路一直坎坎坷坷，二十多年裡，紅旗並沒有形成工業化生產，對紅旗的研發投資始終不足，核心技術的缺失讓此時的紅旗成為了外資技術的組裝品。由於人才、資金、研發能力和設備等方面的欠缺，過於依賴外方使紅旗后續產品難以為繼。自上世紀80年代老紅旗停產后，一汽前后已經投入過百億的資金，用在紅旗的“復興”上，但是兩次批量復產計劃，兩次失敗。對於此次紅旗復興計劃，有評論認為，上市多年來，品牌定位始終在“國民車”和“國車”之間徘徊不定。不是說紅旗不能“市場化”，要走市場路線，也不是讓紅旗去做出租車，任何高檔品牌的豪車都有不同價位的車型，紅旗也可以有。但是，品牌形象卻不能模糊，定位一定要准確。
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（責任編輯：許心怡） |
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