【電動汽車拆解】空調壓縮機（七）：不斷推進電動化
本公司2009年開始向德國戴姆勒（Daimler）的高級混合動力車“S400”供應電動壓縮機（圖4）。S400的要求非常高，面臨低電壓驅動等眾多難題。但戴姆勒對我們此前的電動壓縮機開發進程以及運動型高級車“SL”上使用的皮帶傳動型壓縮機的性能及品質給予了高度評價，因而採用了我們的產品。
壓縮機中的電機使用釹磁鐵，雖然是8.2kW功率，使用轉數範圍為700～9000rpm的高功率配置，而額定電壓僅為120V（圖5）。
通常以低電壓實現高功率需要大電流，這樣就會導致變頻器周圍的電子零件成本上升，體積增大。
而此次開發過程中，電機尺寸、成本、噪音均得到了控制，齒槽轉矩等特性在設計時也進行了綜合考慮。特別是冷媒壓縮部分沿襲了傳統的皮帶傳動型的可靠性，採用了使用低壓低溫側冷媒冷卻變頻器的方式。
隨著車輛電動化的全面展開，空調的電動化正在加速。本公司在全球最先向車輛供應的渦旋式壓縮機雖然具備效率高、靜音性高、驅動轉矩變化小等車輛廠商要求的高水準，但不適合改變排放容積，進行精密控制的需求。
此次，在對壓縮機進行電動化後，壓縮機轉數無需與引擎轉數掛鉤，可以使用電機達到所需轉數。從而實現了與排放容積可變型壓縮機相同的高效率、靜音性能優良等特點，而且能夠實施精密控制。
今後的HEV和EV將不再只是汽車廠商的戰略車和高級車，還會向中小型的普及車發展。今後的電動壓縮機需要實現更高程度的高效化、小型輕量化及低成本化（圖6，7）。
而且，根據今後的環保規定，未來的HEV必須進一步削減CO2排放量。這就要縮短引擎驅動時間、延長電機驅動時間。電機驅動時間的延長必然會縮短內燃機的工作時間，減少車輛產生的熱量（排熱）。
由於無法再利用排熱製暖，因此，對於HEV和EV而言，高效製暖則是重大課題。
製暖效率存在課題
【電動汽車拆解】空調壓縮機（七）：不斷推進電動化
2009/11/03 00:00
本公司2009年開始向德國戴姆勒（Daimler）的高級混合動力車“S400”供應電動壓縮機（圖4）。S400的要求非常高，面臨低電壓驅動等眾多難題。但戴姆勒對我們此前的電動壓縮機開發進程以及運動型高級車“SL”上使用的皮帶傳動型壓縮機的性能及品質給予了高度評價，因而採用了我們的產品。
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| 圖4：德國戴姆勒2009年6月上市的混合動力車“S400HYBRID” （a）機體，（b）引擎與電機部分。(點擊放大) |
壓縮機中的電機使用釹磁鐵，雖然是8.2kW功率，使用轉數範圍為700～9000rpm的高功率配置，而額定電壓僅為120V（圖5）。
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| 圖5：S400採用的電動壓縮機（a）機體，（b）截面圖。(點擊放大) |
通常以低電壓實現高功率需要大電流，這樣就會導致變頻器周圍的電子零件成本上升，體積增大。
而此次開發過程中，電機尺寸、成本、噪音均得到了控制，齒槽轉矩等特性在設計時也進行了綜合考慮。特別是冷媒壓縮部分沿襲了傳統的皮帶傳動型的可靠性，採用了使用低壓低溫側冷媒冷卻變頻器的方式。
隨著車輛電動化的全面展開，空調的電動化正在加速。本公司在全球最先向車輛供應的渦旋式壓縮機雖然具備效率高、靜音性高、驅動轉矩變化小等車輛廠商要求的高水準，但不適合改變排放容積，進行精密控制的需求。
此次，在對壓縮機進行電動化後，壓縮機轉數無需與引擎轉數掛鉤，可以使用電機達到所需轉數。從而實現了與排放容積可變型壓縮機相同的高效率、靜音性能優良等特點，而且能夠實施精密控制。
今後的HEV和EV將不再只是汽車廠商的戰略車和高級車，還會向中小型的普及車發展。今後的電動壓縮機需要實現更高程度的高效化、小型輕量化及低成本化（圖6，7）。
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| 圖6：電動壓縮機的發展現行的A型已向S400供應。B型除支援客戶的CAN通信外，還減少了噪音的產生。新一代型通過實現對高輸入電壓的支援，縮小了機體體積。(點擊放大) |
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| 圖7：電動壓縮機的發展過程本公司于1986年開始開發電動空調壓縮機。產品于上世紀90年代開始向“EVS-10”供應。之後，混合式產品于2004年投入量產，並向本田供應。今後，本公司計劃對S400用型號進行小型及輕量化，向普及型混合動力車和電動汽車供應。 (點擊放大) |
而且，根據今後的環保規定，未來的HEV必須進一步削減CO2排放量。這就要縮短引擎驅動時間、延長電機驅動時間。電機驅動時間的延長必然會縮短內燃機的工作時間，減少車輛產生的熱量（排熱）。
由於無法再利用排熱製暖，因此，對於HEV和EV而言，高效製暖則是重大課題。
製暖效率存在課題
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