電動汽車拆解專輯
Expo
電動汽車拆解專輯
2009/11/23 00:00
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【電動汽車拆解】CU（一）：採用雙面冷卻構造實現小型化
豐田汽車現在的混合動力系統全部為水冷式，而非氣冷式。混合動力車在前格柵的引擎室內配置了不同於引擎用散熱器的混合動力系統專用散熱器。混合動力系統採用冷卻水來冷卻PCU和驅動馬達……(詳見全文）
【電動汽車拆解】PCU（二）：實現了與鉛蓄電池相當的尺寸
凌志LS600h是在高級轎車“凌志LS460”基礎上追加混合動力系統而成。如果是混合動力專用車，PCU的尺寸或許會更大一些，而凌志LS600h最優先強調的就是要減小PCU的尺寸。LS460將置於車輛前部的鉛蓄電池移至車輛後部，PCU的尺寸只能與空出的鉛蓄電池容積相當……(詳見全文）
【電動汽車拆解】PCU（三）：使半導體與冷卻板緊密貼合
新型冷卻系統採用的交叉層疊功率半導體和冷卻板的構造，因此半導體和冷卻板需要始終接觸在一起。製造時首先重疊冷卻板製成冷卻器，然後重疊功率半導體，插入冷卻器中……(詳見全文）
【電動汽車拆解】DC-DC轉換器（四）：提高電壓轉換效率
TDK已開始向本田的新款混合動力車“Insight”提供DC-DC轉換器。該轉換器將100V的充電電池電壓降至14V，用於鉛蓄電池。今後隨著DC-DC轉換器主要部件的變壓性能的提高，轉換效率將進一步提高，還將進一步實現小型與輕量化……(詳見全文）
【電動汽車拆解】DC-DC轉換器（五）：保留鉛蓄電池
混合動力車和電動汽車按說也能省去鉛蓄電池，但實際上還是保留了鉛蓄電池（圖6）。Insight也保留了鉛蓄電池。這樣做有兩大原因。一是保留鉛蓄電池更能夠降低整個車輛的成本。二是確保電源的冗餘度……(詳見全文）
【電動汽車拆解】DC-DC轉換器（六）：DC-DC轉換器的性能
決定DC-DC轉換器性能的主要因素是變壓器。變壓器的大小、形狀及支援的開關頻率隨著更新換代而進化。開關頻率由70kHz提高到110kHz，變壓器鐵芯的重量由215g左右減輕至61g左右。變壓器的線圈通過採用層疊平面線圈的類型，降低了高度……(詳見全文）
【電動汽車拆解】空調壓縮機（七）：不斷推進電動化
車載空調製冷機構最重要的是壓縮機。傳統的壓縮機依靠引擎動力工作，而最近逐漸普及的混合動力車（HEV）和電動汽車（EV）則使用電動壓縮機。今後，電動壓縮機將朝著小型及輕量化方向發展……(詳見全文）
【電動汽車拆解】製暖（八）：用電加熱器代替引擎
電動汽車（EV）的課題之一在於保證車內的製暖性能。引擎車能夠利用引擎產生的熱量使車內保持足夠溫暖。而EV沒有引擎，因此製暖熱源須有保證…… (詳見全文）
【電動汽車拆解】馬達（九）：不使用電磁鋼板的馬達鐵芯
日立製作所為了提高馬達效率，研製了定子鐵芯使用非晶態金屬來替換電磁鋼板的試製品。非晶態金屬芯的導磁率較高，可降低鐵損，因此配合使用的磁鐵可以不使用昂貴的釹磁鐵，而使用便宜的鐵氧體磁鐵…… (詳見全文）
【電動汽車拆解】馬達（十）：不用永久磁鐵的驅動馬達
目前，電動汽車以及混合動力車的驅動馬達必不可少地要採用高成本的稀土材料。東京理科大學著眼于SR馬達，開發出了用於混合動力車的驅動馬達。實現了與豐田上一代“普銳斯”馬達同等尺寸、輸出功率、扭矩及效率…… (詳見全文）
【電動汽車拆解】馬達（十一）：通過切換馬達線圈，在大轉速範圍內保持輸出功率
EV（電動汽車）及HEV（混合動力車）的驅動馬達需要在低轉速到高轉速的大範圍內進行高效驅動。安川電機開發出了通過轉換馬達線圈在大轉速範圍內高效驅動馬達的系統“QMET Drive”。今後，該公司計劃以在馬自達車型上的實用化為開端，開展與該技術相關的EV通用馬達業務…… (詳見全文）
電動汽車拆解專輯
非常具有可參考性 10
具有一般參考性 0
不具有參考價值 0
投票總數：10
對消息的評價
2010-06-11 13:36
日本人對技術的執著值得敬佩!
2009-12-06 20:28
SWRI有更詳細的拆解
2009-12-03 15:01
剛上大學，我們懷著憧憬看了《奮鬥》;當我們踟躇的時候，我們看了《我的青春誰做主》;就當我們即將豁然開朗的時候，一部《蝸居》把我們全拍死了。絕望中，我們看了《2012》，頓時淡定了。買什麼房子啊，早晚要塌的。
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【電動汽車拆解】CU（一）：採用雙面冷卻構造實現小型化
豐田汽車現在的混合動力系統全部為水冷式，而非氣冷式。混合動力車在前格柵的引擎室內配置了不同於引擎用散熱器的混合動力系統專用散熱器。混合動力系統採用冷卻水來冷卻PCU和驅動馬達……(詳見全文）
【電動汽車拆解】PCU（二）：實現了與鉛蓄電池相當的尺寸
凌志LS600h是在高級轎車“凌志LS460”基礎上追加混合動力系統而成。如果是混合動力專用車，PCU的尺寸或許會更大一些，而凌志LS600h最優先強調的就是要減小PCU的尺寸。LS460將置於車輛前部的鉛蓄電池移至車輛後部，PCU的尺寸只能與空出的鉛蓄電池容積相當……(詳見全文）
【電動汽車拆解】PCU（三）：使半導體與冷卻板緊密貼合
新型冷卻系統採用的交叉層疊功率半導體和冷卻板的構造，因此半導體和冷卻板需要始終接觸在一起。製造時首先重疊冷卻板製成冷卻器，然後重疊功率半導體，插入冷卻器中……(詳見全文）
【電動汽車拆解】DC-DC轉換器（四）：提高電壓轉換效率
TDK已開始向本田的新款混合動力車“Insight”提供DC-DC轉換器。該轉換器將100V的充電電池電壓降至14V，用於鉛蓄電池。今後隨著DC-DC轉換器主要部件的變壓性能的提高，轉換效率將進一步提高，還將進一步實現小型與輕量化……(詳見全文）
【電動汽車拆解】DC-DC轉換器（五）：保留鉛蓄電池
混合動力車和電動汽車按說也能省去鉛蓄電池，但實際上還是保留了鉛蓄電池（圖6）。Insight也保留了鉛蓄電池。這樣做有兩大原因。一是保留鉛蓄電池更能夠降低整個車輛的成本。二是確保電源的冗餘度……(詳見全文）
【電動汽車拆解】DC-DC轉換器（六）：DC-DC轉換器的性能
決定DC-DC轉換器性能的主要因素是變壓器。變壓器的大小、形狀及支援的開關頻率隨著更新換代而進化。開關頻率由70kHz提高到110kHz，變壓器鐵芯的重量由215g左右減輕至61g左右。變壓器的線圈通過採用層疊平面線圈的類型，降低了高度……(詳見全文）
【電動汽車拆解】空調壓縮機（七）：不斷推進電動化
車載空調製冷機構最重要的是壓縮機。傳統的壓縮機依靠引擎動力工作，而最近逐漸普及的混合動力車（HEV）和電動汽車（EV）則使用電動壓縮機。今後，電動壓縮機將朝著小型及輕量化方向發展……(詳見全文）
【電動汽車拆解】製暖（八）：用電加熱器代替引擎
電動汽車（EV）的課題之一在於保證車內的製暖性能。引擎車能夠利用引擎產生的熱量使車內保持足夠溫暖。而EV沒有引擎，因此製暖熱源須有保證…… (詳見全文）
【電動汽車拆解】馬達（九）：不使用電磁鋼板的馬達鐵芯
日立製作所為了提高馬達效率，研製了定子鐵芯使用非晶態金屬來替換電磁鋼板的試製品。非晶態金屬芯的導磁率較高，可降低鐵損，因此配合使用的磁鐵可以不使用昂貴的釹磁鐵，而使用便宜的鐵氧體磁鐵…… (詳見全文）
【電動汽車拆解】馬達（十）：不用永久磁鐵的驅動馬達
目前，電動汽車以及混合動力車的驅動馬達必不可少地要採用高成本的稀土材料。東京理科大學著眼于SR馬達，開發出了用於混合動力車的驅動馬達。實現了與豐田上一代“普銳斯”馬達同等尺寸、輸出功率、扭矩及效率…… (詳見全文）
【電動汽車拆解】馬達（十一）：通過切換馬達線圈，在大轉速範圍內保持輸出功率
EV（電動汽車）及HEV（混合動力車）的驅動馬達需要在低轉速到高轉速的大範圍內進行高效驅動。安川電機開發出了通過轉換馬達線圈在大轉速範圍內高效驅動馬達的系統“QMET Drive”。今後，該公司計劃以在馬自達車型上的實用化為開端，開展與該技術相關的EV通用馬達業務…… (詳見全文）
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具有一般參考性 0
不具有參考價值 0
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對消息的評價
2010-06-11 13:36
日本人對技術的執著值得敬佩!
2009-12-06 20:28
SWRI有更詳細的拆解
2009-12-03 15:01
剛上大學，我們懷著憧憬看了《奮鬥》;當我們踟躇的時候，我們看了《我的青春誰做主》;就當我們即將豁然開朗的時候，一部《蝸居》把我們全拍死了。絕望中，我們看了《2012》，頓時淡定了。買什麼房子啊，早晚要塌的。
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