氫能電能將成能源終極方式
世界範圍內油價持續飆升，每桶原油價格已突破100美元。 我國對石油進口的依賴性很大，每年要從中東等地區進口大量石油，而世界範圍內對石油的爭奪也越來越激烈，很多不確定的因素可隨時爆發石油危機。
而且石油資源早晚有枯竭的那一天，汽車驅動力方式將不可避免的要進行一場革命。
近日，新浪汽車邀請到清華大學汽車研究所所長、電動車專家陳全世教授，他對混合動力、以氫燃料為代表的電動車、乙醇、二甲醚等燃料汽車的發展前景、面臨的問題進行了深刻分析。
同時我們也邀請經濟觀察報汽車主編張耀東參與了訪談，以下為實錄。
美國的電很多，最簡單的辦法就是電解氫，把氫壓縮就存起來。
美國甚至想出一個辦法，以後的發電量不再增加了，取平均值，晚上低峰的時候製成氫，高峰的時候再把氫通過燃料電池再製成電，這麼一個過程。 美國人的思路比較開闊，他提的這個辦法可能是可行的。 既提高了電網的安全性、電網的效率，另外還解決了電的問題。
獲得氫的渠道有多種方式
張耀東：燃料電池是挺有前景的。
陳全世：對。
主持人：剛才提到用氫做動力，也是一種燃料電池。 它是不是也消耗很多能源，也不是普通意義上非常純淨的能源，生產過程中還消耗很多能源，有很多污染？
陳全世：現在有的是從天然氣裂解的，這是最簡單的方式，因為咱們大量的化工廠都是這麼做的。 所有化工廠都要把氫加進去，做化肥，化肥有好多氫，都是製成氫以後加進去的，這個技術比較成熟。
但真正要用的時候，不是這個方案，是兩種方案。 一種方案是從煤裡邊制氫，碳加水變成一氧化碳、氫氣，最簡單是從煤裡制氫，不是把煤開采出制氫，而是深處制氫。
另外，現在所有的煉鋼廠有廢氣，含有大量的氫氣，是把活性炭加進去取代裡面的雜誌的，裡面肯定有水，氫氣就出來了。這裡邊含百分之九十幾的氫，包括首鋼、焦化廠，上海鋼廠都有，從這裡面提取。 武鋼廢氣裡含氫量很大，現在都燒掉了，直接拿它發電，另外煉鋼過程加熱，拿這個燒掉了。
另外，電路系統。 晚上電低谷怎麼辦？ 電最大的問題是存不住的，當然搞點蓄電池，蓄電池是小意思，國外所有大飯店都蓋了一棟房子，為什麼？ 萬一沒有電，很麻煩，肯定會維持一個小時左右基本用電，就得用蓄電池。
最簡單的辦法就是電解氫，把氫壓縮就存起來。 美國甚至想出一個辦法，以後的發電量不再增加了，取平均值，晚上低峰的時候製成氫，高峰的時候再把氫通過燃料電池再製成電，這麼一個過程。
這樣的過程比建儲能發電，比那個效率要高、簡單，採用這個辦法，這個辦法已經在23屆電動車國際會議上探討，美國相當一部分學者在研究。
我佩服美國人，細節做的很差，但是戰略做的很清楚，全球能源大方向有一些科學家想的比較周到。 細節做的最好的是德國和日本，但是戰略是美國人做的最好。 美國人的思路比較開闊，他提的這個辦法可能是可行的。 既提高了電網的安全性、電網的效率，另外還解決了電的問題。
可以分散，在家裡就可以製氫，家裡有一個燃料電池堆就可以發電供自己用，用不完可以上網。 晚上的電製成氫存在罐子裡，第二天發電自己用，這樣電價就很便宜，國家給他很便宜的價格可以這麼做。
今後真正要出氫，不是從現在天然氣裡裂解，那是最簡單、最便宜、最方便，但是真正的不是，是從沼氣裡，從別的里面，從碳氫化合物裡取。
主持人：氫作為汽車動力前景還是可以的。
陳全世：我認為還是可以的，更進一步現在是兩個方案，國際氫能聯盟提出來，我們學校現在在做，拿原子能高溫堆去製氫，原子能高溫反應的時候，直接把水噴上去之後，氫就出來了。 屬於水裂解，水直接裂解，不是電解，電解是在常溫下，裂解是在高溫反應堆裡做。 清華有好多院士搞核能，國際上已經提出這個，首先是美國搞原子彈那幫人提出來，他們已經做出一個成功的小實驗堆。 這樣來做，核能是沒有成本的，把水噴進去之後，很容易把氫制出來，這是一個大膽的想法。
另外，現在看海底可燃冰，可燃冰實際上是天然氣和氫氣的混合物，在一定壓力和溫度下變成固體，咱們國家南海底下也有，量很大，就是天然氣和氫氣的混合物，就可以把氫氣拿出來。 當然最方便的還是就地把它弄出建一個發電廠，用管道運輸，但這是氫的一個很重要的來源。
張耀東：您剛才講美國的事情，能叫能源循環嗎？ 以後氫能源真是有廣闊的前景。
陳全世：日本人叫氫能的利用，第一個是分散式的能源發電系統，是這樣，這是以後量最大的。 第二個才有可能是用在發電上。 第三個才用在汽車上，汽車用是第三個，它看看重燃料電池和氫能分散利用。 中國人好一點，美國一家一戶離的很遠，光電網來送就很麻煩，有可能是一個島上或者是什麼地方，不好和外面進行接觸，叫分散式能源，就可以自己做。
再一個，一個局部地區，可以這麼做。 這兩種能源是二次能源，不是一次的。 電在自然界唯一存在的是打雷，那個電是不能用的，確實科學家放風箏證明那個電和我們現在的電是一樣的，但是是沒法用的。 氫在自然界存在的也很少，都是從別的地方轉化出來，是二次能源。 包括汽車，美國人也研究透了，50年以後的汽車是個什麼樣子的狀態？ 內燃機可能會燒氫氣，氫能。 其它能源基本上就沒有了，但是生物能、垃圾發電、地熱，這些東西最方便是發生電，包括核能、風能、太陽能。
太陽能這個東西，在汽車上做一個太陽能板，功率很小的，但是太陽能發電是在很大面積上發的電，可以給電動車充電，剩下的電還可以製氫。
因此，最終的汽車解決的方案能源就是兩個，一個是電，一個是氫。 但電從哪兒來的？ 來源就多了，肯定不是從石油過來的。 如果石油發電，再去燒電動汽車，那是不對的，石油沒有了。 那就從煤，從核能，從風能，太陽能，生物製，從垃圾裡，從地熱、可燃冰，都變成電，電再變成氫，或者是直接變成氫，核能製氫，或者是煤炭直接製氫，都是可以的。
最後車上不是混合動力，不是氫能車就是電能，汽車上大概是這兩種。 其它的可能都是杯水車薪，比如種油菜籽變成生物柴油，我估計量很小，乙醇我估計糧食會有一點點，三噸玉米製一噸乙醇，不是能解決大問題的。 因此，把戰略搞清楚以後，我們的決策就不會錯。
混合動力汽車如何定義？
主持人：現在對混合動力汽車是怎麼定義的，什麼叫混合動力？ 包括哪些？
陳全世：有嚴格的定義。 國際電動學有一個定義，所有混合動力有兩個以上獨立的動力系統，其中一個是電，這是混合動力。 兩個動力，一個是內燃機，一個是汽油機，一個是柴油機，或者一個是燃氣輪機，這個不叫混合動力。 必須得有一個是電，就是兩個是獨立的，可以獨立工作，其中有一個一定是電，電的來源不是直接從那兒發過來的，如果發過來不叫混合動力，叫電驅動，火車前面是一個內燃機，每一個輪子上是一個電機，這不叫混合動力，這完全是一個來源，不是兩個來源，就是兩個以上的動力系統。 第二，其中一個是電。
主持人：現在最好的混合動力車是豐田的？
陳全世：應該是豐田的，但是本田基本上把它給否定了，類似於豐田的車，但是因為豐田有專利技術，不能和它完全一樣。但是從結構上來說，從分級上也是一個深混合或者是全混合。 我們現在推出的產品還不是，還是輕混合。
主持人：輕混合電機利用的情況怎麼樣？
陳全世：電機的功率佔總功率的比例是30%以下，而且電機工作的情況不是那麼頻繁，可能有間隙，有時不用它，起步的時候和停車的時候用，叫微混合，這個叫淺混合或者輕度混合。
主持人：豐田的普銳斯是怎樣的混合？
陳全世：豐田的是全混合或者是深混合，現在我們汽車汽業做的是微混合，電機的功率佔總功率比例比較小，15%左右，最高20%幾。
主持人：豐田可以達到多少？
陳全世：50：50。 可能純用電池、電機驅動，可以達到一定的性能指標，這叫全混合或者是深混合。 這個技術相對來說是複雜的。
主持人：前幾天上海通用“君越”推出一個混合動力，原來油耗公佈9點多，現在是8點多，還是省很小一部分。
全混合、微混合、輕度混合將重新定義
陳全世：那也是15%，也不小。 全混合、微混合或者是輕度混合，都有說法，現在沒有定義，最近會做一個定義。 我本人是國家電動車標準委員會主任，這個名字在專家委員會改選之後，會把名字重新定一下，因為有些名字我們以前做過定義，現在大家說法不一致，國內再把它搞得正規一點，大家都有一個正規的說法。
主持人：混合動力汽車都說成本高，成本主要來自於哪兒？
陳全世：主要是兩套系統，內燃機、電。 為什麼豐田能夠把成本往下降呢？ 它已經做得很精。
主持人：技術成本這一塊佔裡面很多？ 技術要附加很多東西在裡面？
陳全世：對，技術開發花了相當多的錢，技術開發的錢是往裡攤的。 另外，油價現在不足夠高，如果國際油價到200美元/桶，國內油價15塊錢/升，國際油價2塊多歐元的時候，那時可能混合動力的優勢就體現出來。 再就是目前畢竟混合動力還是一個初級階段，還不是大批量的，因為批量越小，在每一輛車攤銷的成本就越高。
德、美在混合動力車研究方面戰略曾出問題
90年代美曾認為混合動力不可能走向市場，希望他成功更希望他失敗。
歐洲當時沒有研究這個技術。
主持人：目前國際上混合動力汽車的技術現狀怎麼樣？
陳全世：國外的混合動力現在是日本一枝獨秀，日本是豐田一枝獨秀，它的技術確實領先別人很大距離，這方面又是和決策有關係。 在德國、美國，它的汽車技術不一定比豐田差。 但是為什麼現在混合動力比日本差呢？ 要反思他們的戰略，上世紀90年代，美國認為混合動力不可能走到市場上。 樣車在研究，當時拿美國人一句話：我希望它成功，更希望它失敗。 希望它不成功，因為我現在有很好的技術，搞它幹什麼？ 所以成功不了。 真研究還是假研究？ 研究人員是在真研究，但是決策人員認為我花點錢就得了。 雖然美國推出了計劃，可能要研究混合動力，國家給點錢，弄一部分人搞點樣車就行了，沒有想搞產業化。歐洲更是這樣，歐洲混合動力是兩套系統，效率絕對是低的，推不到市場上，因此歐洲就沒有研究這個技術。 帶來的惡果，一是沒有技術，二是沒有零部件，首先是沒有電池，混合動力都有蓄電池技術，歐洲沒有。 歐洲的戰略是汽油機、柴油機、生物柴油，燃料電動汽車就過去了，現在看過不去，燃料電池也是一個混合動力，光靠燃料電池是不行的，德國人現在已經認可了，還得靠混合，靠蓄電池和燃料電池的混合。
主持人：現在美國和歐洲都這麼認為嗎？
陳全世：現在還不這樣認為，他們現在才研究混合動力的技術。 但是一個技術真正從研究開始一直到產業化，路程是比較長的。
主持人：豐田的研究時間有多久了？
陳全世：豐田90年代初期混合動力技術就出來了，現在起碼15年了。 我1993年去訪問的時候，它的混合動力技術基本上成熟了，樣車都做出來了，它做了大量實驗。 97年就在社會上賣，正式批量一年幾千台、上萬台去賣。 商業化已經十年了。 外國還沒有推出，今年好像通用和福特各要推出一款混合動力車，大皮卡，原來6升的發動機，300個千瓦的發動機，耗油很大，把它改成混合動力。
主持人：是初步的混合還是深度的混合？
陳全世：現在都有，它有初步的，也有深度的，但是還沒有推到市場上，現在正在做市場調查，他們已經生產了一批車，裝備給所有的高管和管理層上，讓他們開。
主持人：目前混合動力技術跟國外差距到底有多大？ 因為很多人也在說，在這方面中國的汽車可以做更多的工作，感覺上好像這種差距不是特別大。
陳全世：這個話有一定道理，但不是完全一樣。 因為首先傳統汽車技術和國外就差的比較遠。 混合動力有50%的技術還是原來傳統汽車的技術，比如汽車內燃機的效率，我們比人家差一截，這一點我們是拿不到的。
另外，這種發動機的做法只有本田、豐田、通用、日產才能做到，我們國家做不到，因為我們國家的發動機是別人匹配的，電控系統不是自己的，想改循環改不了。 本田的發動機和豐田的發動機，發動機是自己做的，控制系統是自己做的，就可以做。
陳全世：國內電控系統基本上被三大家控制的，日系電裝的被一家公司控制的，歐洲都是博世控制的，美系的是德爾福的，根本不是我們自己做的。 我們自己做，上海的聯合電子，裡面是中國的公司，但是博世控制。
主持人：咱們國內搞了這麼多年，這方面沒有突破嗎？
陳全世：有所突破，但是還有相當的差距，因為這個東西不是一天兩天能弄起來的。 首先芯片人家是專用的，我們現在用的是拿一個社會上買的通用芯片去做，那是相當困難的。 另外，大量的實驗、大量的匹配。
中國在混合動力、電動車技術方面與歐美差不多
主持人：現在中國四大家來做，相比美國、歐洲來說，它們之間的技術距離大嗎？
陳全世：跟他們的距離，在傳統車上有距離，人家內燃機技術比較好。 但是在混合動力、電動車這方面，我們跟他們差不多。
主持人：跟豐田差多少？
陳全世：豐田97年批量推出來第一代普銳斯，現在已經10來年了。
推進混合動力汽車歐美之間的觀念差別：歐洲傾向用柴油車做混合動力
混合動力汽車在美國還可以在歐洲有一定困難
歐洲人說普銳斯、TOYOTA OK，但我們還是希望用柴油車
主持人：豐田混合動力在世界範圍內好像推的也都不是特別順利。
陳全世：在美國還行，在歐洲也有一定的困難。 因為這次在電動車國際會議上也碰到過歐洲人，歐洲人說普銳斯、TOYOTA OK，但我們還是希望用柴油車，他們還是這個想法。 但是他們現在已經很清楚了，柴油機做混合動力更是選擇。
現在歐洲推出一個標準，二氧化碳排放量，2020年，平均二氧化碳排放率要達到120克每公里。 這是什麼概念呢？ 柴油機大概在4升左右，汽油機不到5升。 歐洲現在不靠混合動力是達不到這個標準，歐洲基本上已經通過，但美國沒有通過，美國這次EPA把加州的方案否了，還在打官司，EPA覺得二氧化碳的排放量太高了，達不到，現在美國在折騰這個事情，看美國這屆以布什和切尼為代表的石油巨頭的政府，當然對這個問題不支持了。
世界範圍內油價持續飆升，每桶原油價格已突破100美元。 我國對石油進口的依賴性很大，每年要從中東等地區進口大量石油，而世界範圍內對石油的爭奪也越來越激烈，很多不確定的因素可隨時爆發石油危機。
而且石油資源早晚有枯竭的那一天，汽車驅動力方式將不可避免的要進行一場革命。
近日，新浪汽車邀請到清華大學汽車研究所所長、電動車專家陳全世教授，他對混合動力、以氫燃料為代表的電動車、乙醇、二甲醚等燃料汽車的發展前景、面臨的問題進行了深刻分析。
同時我們也邀請經濟觀察報汽車主編張耀東參與了訪談，以下為實錄。
美國的電很多，最簡單的辦法就是電解氫，把氫壓縮就存起來。
美國甚至想出一個辦法，以後的發電量不再增加了，取平均值，晚上低峰的時候製成氫，高峰的時候再把氫通過燃料電池再製成電，這麼一個過程。 美國人的思路比較開闊，他提的這個辦法可能是可行的。 既提高了電網的安全性、電網的效率，另外還解決了電的問題。
獲得氫的渠道有多種方式
張耀東：燃料電池是挺有前景的。
陳全世：對。
主持人：剛才提到用氫做動力，也是一種燃料電池。 它是不是也消耗很多能源，也不是普通意義上非常純淨的能源，生產過程中還消耗很多能源，有很多污染？
陳全世：現在有的是從天然氣裂解的，這是最簡單的方式，因為咱們大量的化工廠都是這麼做的。 所有化工廠都要把氫加進去，做化肥，化肥有好多氫，都是製成氫以後加進去的，這個技術比較成熟。
但真正要用的時候，不是這個方案，是兩種方案。 一種方案是從煤裡邊制氫，碳加水變成一氧化碳、氫氣，最簡單是從煤裡制氫，不是把煤開采出制氫，而是深處制氫。
另外，現在所有的煉鋼廠有廢氣，含有大量的氫氣，是把活性炭加進去取代裡面的雜誌的，裡面肯定有水，氫氣就出來了。這裡邊含百分之九十幾的氫，包括首鋼、焦化廠，上海鋼廠都有，從這裡面提取。 武鋼廢氣裡含氫量很大，現在都燒掉了，直接拿它發電，另外煉鋼過程加熱，拿這個燒掉了。
另外，電路系統。 晚上電低谷怎麼辦？ 電最大的問題是存不住的，當然搞點蓄電池，蓄電池是小意思，國外所有大飯店都蓋了一棟房子，為什麼？ 萬一沒有電，很麻煩，肯定會維持一個小時左右基本用電，就得用蓄電池。
最簡單的辦法就是電解氫，把氫壓縮就存起來。 美國甚至想出一個辦法，以後的發電量不再增加了，取平均值，晚上低峰的時候製成氫，高峰的時候再把氫通過燃料電池再製成電，這麼一個過程。
這樣的過程比建儲能發電，比那個效率要高、簡單，採用這個辦法，這個辦法已經在23屆電動車國際會議上探討，美國相當一部分學者在研究。
我佩服美國人，細節做的很差，但是戰略做的很清楚，全球能源大方向有一些科學家想的比較周到。 細節做的最好的是德國和日本，但是戰略是美國人做的最好。 美國人的思路比較開闊，他提的這個辦法可能是可行的。 既提高了電網的安全性、電網的效率，另外還解決了電的問題。
可以分散，在家裡就可以製氫，家裡有一個燃料電池堆就可以發電供自己用，用不完可以上網。 晚上的電製成氫存在罐子裡，第二天發電自己用，這樣電價就很便宜，國家給他很便宜的價格可以這麼做。
今後真正要出氫，不是從現在天然氣裡裂解，那是最簡單、最便宜、最方便，但是真正的不是，是從沼氣裡，從別的里面，從碳氫化合物裡取。
主持人：氫作為汽車動力前景還是可以的。
陳全世：我認為還是可以的，更進一步現在是兩個方案，國際氫能聯盟提出來，我們學校現在在做，拿原子能高溫堆去製氫，原子能高溫反應的時候，直接把水噴上去之後，氫就出來了。 屬於水裂解，水直接裂解，不是電解，電解是在常溫下，裂解是在高溫反應堆裡做。 清華有好多院士搞核能，國際上已經提出這個，首先是美國搞原子彈那幫人提出來，他們已經做出一個成功的小實驗堆。 這樣來做，核能是沒有成本的，把水噴進去之後，很容易把氫制出來，這是一個大膽的想法。
另外，現在看海底可燃冰，可燃冰實際上是天然氣和氫氣的混合物，在一定壓力和溫度下變成固體，咱們國家南海底下也有，量很大，就是天然氣和氫氣的混合物，就可以把氫氣拿出來。 當然最方便的還是就地把它弄出建一個發電廠，用管道運輸，但這是氫的一個很重要的來源。
張耀東：您剛才講美國的事情，能叫能源循環嗎？ 以後氫能源真是有廣闊的前景。
陳全世：日本人叫氫能的利用，第一個是分散式的能源發電系統，是這樣，這是以後量最大的。 第二個才有可能是用在發電上。 第三個才用在汽車上，汽車用是第三個，它看看重燃料電池和氫能分散利用。 中國人好一點，美國一家一戶離的很遠，光電網來送就很麻煩，有可能是一個島上或者是什麼地方，不好和外面進行接觸，叫分散式能源，就可以自己做。
再一個，一個局部地區，可以這麼做。 這兩種能源是二次能源，不是一次的。 電在自然界唯一存在的是打雷，那個電是不能用的，確實科學家放風箏證明那個電和我們現在的電是一樣的，但是是沒法用的。 氫在自然界存在的也很少，都是從別的地方轉化出來，是二次能源。 包括汽車，美國人也研究透了，50年以後的汽車是個什麼樣子的狀態？ 內燃機可能會燒氫氣，氫能。 其它能源基本上就沒有了，但是生物能、垃圾發電、地熱，這些東西最方便是發生電，包括核能、風能、太陽能。
太陽能這個東西，在汽車上做一個太陽能板，功率很小的，但是太陽能發電是在很大面積上發的電，可以給電動車充電，剩下的電還可以製氫。
因此，最終的汽車解決的方案能源就是兩個，一個是電，一個是氫。 但電從哪兒來的？ 來源就多了，肯定不是從石油過來的。 如果石油發電，再去燒電動汽車，那是不對的，石油沒有了。 那就從煤，從核能，從風能，太陽能，生物製，從垃圾裡，從地熱、可燃冰，都變成電，電再變成氫，或者是直接變成氫，核能製氫，或者是煤炭直接製氫，都是可以的。
最後車上不是混合動力，不是氫能車就是電能，汽車上大概是這兩種。 其它的可能都是杯水車薪，比如種油菜籽變成生物柴油，我估計量很小，乙醇我估計糧食會有一點點，三噸玉米製一噸乙醇，不是能解決大問題的。 因此，把戰略搞清楚以後，我們的決策就不會錯。
二甲醚在個別地方推廣基本上都停了，一個是二甲醚很貴，第二，二甲醚帶來發動機的改動量很大。 用乙醇世界範圍存在爭議，世界糧農組織堅決反對，因為糧食不夠吃。 我國已經叫停。 甲醇這個問題有很多人和我辯論，我不提倡甲醇用到汽車上，倒不是能源不行，主要是甲醇有毒，我調查好多司機，好多司機說最好不要用它，因為以人為本是很重要的，甲醇可以做別的用。
主持人：新燃料技術現在國內、國外怎麼樣？
陳全世：壓縮天然氣國內是比較先進的，一個是四川，一個是北京。 四川是和重慶到處都有氣源，打一個井就有氣。 四川不光在大客車上推廣，在載重車上都推廣，量比較大，大概幾十萬台。 北京一個城市三千台公共汽車，這是世界第一。 美國比較多的是大客車，是在紐約，其它城市沒這麼多，都在推廣。 因此，這項技術我們還是應用和推廣了。 但是發動機實際上是從美國進口的，康明斯的發動機，我們在技術上並不領先，但是在應用上是領先的。
另外大家比較關心的是乙醇、甲醇和二甲醚，二甲醚是由甲醇生成的，二甲醚在個別地方推廣基本上都停了，一個是二甲醚很貴，第二，二甲醚帶來發動機的改動量很大。
乙醇這個問題，全球現在在爭議這件事情，我剛從日內瓦回來，世界糧農組織堅決反對，因為糧食不夠吃，今年全球都糧荒，國際市場的糧食價格已經比我們國內高多了，好幾個地方受災了。 這時你拿糧食去燒，有點逆歷史潮流而動，我們國家現在也是緊急叫停。
乙醇汽車項目我國已叫停
我們國家過去做乙醇是用陳化糧做的，糧庫里肯定有周轉糧，周轉肯定有一部分過期，過期了，人吃和餵牲口已經不太好了，拿它做酒精。 我們國家現在原定三個點，現在已經叫停了，不支持這個事情。 如果我們的糧食豐收還可以，但是現在每年都受災很厲害，去年受災的主要是淮河流域和長江流域的上游，淮河流域發大水，長江流域就旱災，因此糧食問題不容樂觀。 如果有陳化糧還是可以做的。
乙醇這個事應該慎重對待，它確實是一種燃料，但首先要滿足糧食吃，在吃的基礎上有富餘可以做，或者局部地區糧食運不出去可以做。 我們現在國家定三個點：安徽、河南、黑龍江，吉林又擠了一個，這些地方都是產糧大省，糧食運不出去。
甲醇這個問題有很多人和我辯論，我不提倡甲醇用到汽車上，倒不是能源不行，主要是甲醇有毒，我調查好多司機，好多司機說最好不要用它，因為以人為本是很重要的，甲醇可以做別的用。
主持人：它可以揮發出來。
陳全世：甲醇最大的壞處是味和乙醇一樣，很香的味，但是劇毒。 如果是很難聞的味，大家都可以發現，它揮發出來的味和乙醇的味基本上是一樣的，因為兩個是很接近的，但是有毒性，好多司機就抵制他，很容易弄到手上。 甲
醇可以做別的用途，甲醇可以製成二甲醚，甲醚是化工原料是可以的，直接燒它在運輸過程中是很有問題的。 國際上為什麼推不動？ 就是因為它的毒性所以推不動，這個問題影響人。 乙醇雖然價值沒乙醇那麼高，但是沒毒。 過去汽車司機經常拿嘴去唑，甲醇還得了呀？ 弄到眼睛上都是有很大危害。
新的混合動力標準即將出台對2005年出台標准進行補充
鼓勵消費混合動力汽車優惠政策下放到地方
主持人：目前國內對做混合動力的這些企業，在准入上應該也有一些政策、法規。
陳全世：現在汽車准入規範已經公佈了，最近又開了一次專家會，對准入已經有新的說法了，專門有一個准入的規範，是提倡支持做的，由發改委出面，專家組都成立了。 現在這個准入規範上公告、上牌照，和一般的車輛是有區別的。
張耀東：聽說最近要出鼓勵政策，是什麼政策？
陳全世：就是把新能源汽車分三種，一個叫起步期，一個叫發展期，一個叫成熟期。 在起步期和發展期給予一定的優惠條件，不一定那麼成熟、那麼嚴格把實驗做完之後才去上，允許你在一定的地區做，上牌子沒那麼嚴格了。
張耀東：有什麼具體的優惠，比如國家減免稅費。
陳全世：減免稅費是發改委的事，可能下放到地方去優惠。 因為現在中央政府財政是分道吃飯，地方財政要給予支持，上海就給予支持，深圳就可能不給予支持。 因為各地情況不一樣。
張耀東：紐約準備全都用混合動力出租車是吧？
陳全世：那是一種說法，可能還要評估，混合動力做出租車還有問題，普銳斯在全世界也沒有把它作為出租車用。
張耀東：頻繁起步停車對車是有害處。
主持人：現在國內對於新能源車戰略層面有哪些懂做？ 做出這方面相應的一些政策或前景上的東西怎麼樣？
陳全世：儘管可能出現點什麼問題，但是國家還是堅定不移支持這個事，現在不光是科技部支持，從發改委、國家財政上，包括發展銀行也拿了一筆錢，據說拿出500億支持新能源汽車和新能源的產業化，在支持這個事，起碼給優惠條件，貸款給予貼息，有一定的撥款，減少稅負，不斷地在做。 中國現在受世界攻擊最大的能源的消耗和環境污染，原材料消耗是很大的，我們國家要改變發展機制。
主持人：剛才您說的新能源車，它見效和真正量產，可能時間相對還是比較長的，短期內可能見不了效，目前國內的汽車汽業大多數都是國有的企業，這些人決策的話，在短期內見不了效，這方面的投入，除了國家來推動，從它的經營上來說，會下力氣來做嗎？
陳全世：國家要把節能指標分給各個省，我現在見好多省的省長和市長，他們說陳教授怎麼辦，我說你們實際上也好辦，把指標往下分，省分到市，市分到企業，讓企業節能減排，現在有些省說把GDP增加20%，這沒問題，但是把節能減排減10%，比登天還難。
現在已經作為它一個政績的主要考核指標，這就是國家的政策，一個宏觀的引導問題。 單考慮產值增加，都看銷售額是多少，比這個，那就是比投資，比攤子，誰的攤子大、產值越高就越光榮，現在不是這樣，一個是看人力，一個是看效力，再就是看對能源和環境貢獻。 這非常重要，只有這樣我們才能進入一個可持續發展清潔的發展工業。
如果做一個比較有責任的企業家，不應該那麼去做，應該自覺，包括汽車，拿一些環保、拿一些能源指標約束他，這是對的，企業應該這樣做。
有人現在很不負責，說標準委員會完全按豐田的製定，扼殺我們的汽車工業。 我說這是胡說，豐田能收買我呀？ 中國的學者也不至於這麼不值錢呀。
主持人：另外，現在混合動力車國家的標準，國內的企業還有跟國外的比如豐田這些來比，這些標準的製定，咱們國內的企業參與，能占到多大比例？
陳全世：現在標準制定主要是研究學者，企業也有參加，一汽、二汽也參加了，標準協會的一個副主任就是二汽的。 底下成員有好多，長安、一汽、二汽、上汽都參加了。 但是前段時間有人不重視，一汽、二汽、奇瑞、長安對混合動力很重視，當然起草是我和一汽、二汽的人起草的，也會考慮他們的要求，當然也會參考國外。
有人現在很不負責，說標準委員會完全按豐田的製定，扼殺我們的汽車工業。 我說這是胡說，豐田能收買我呀？ 中國的學者也不至於這麼不值錢呀。 但是有些方案到底可行不可行，當時國內沒有很多車，我們買的豐田的車和本田的車，驗證了，不然標準沒法實行就麻煩了。
張耀東：我也聽到一個事，豐田援助了一批車，所以專利保護傾向於豐田。
陳全世：這是胡說，人家是給你試用，難道這樣我們就一定聽它的？ 一共40幾個專家，一汽、二汽、長安，還有我本人，我還是一個副主任。 這完全是一個誤解，簡直是偏見。
長安就有一個很負責的人參加這個標準討論會，那怎麼能說我們受日本人的賄呢？ 按照日本人的標準來卡我們自己，他覺得哪一條是卡我們的？ 但是我們參考的標準框架要和他們一樣。 我剛從日內瓦回來，全球的標準要統一，歐洲、美國、日本、中國、韓國統一標準。
就在日內瓦聯合國總部開的會，13號到17號我在那兒開這個會，就是統一標準，你可以發表意見，做的不行可以不行。 大多數人同意了，你可以舉手否定他，你否定不了，我們國家先不執行也是可以的。
但標準制定的還是比較客觀的，我們國家好多企業不重視，讓他去參會根本就不去。 德國的奔馳、寶馬，人家公司都去了，豐田、本田，咱們一開始就去了一個人，這個會我們要參加，要了解情況。標準制定確實很重要，但是標準制定要根據我們國家的國情，也不是定一個標準，定了好多標準，好多企業不重視，等到標準一出來就發現標準跟他對不上號，就提意見。
每一個標準都是有一定的道理的，ECE的標準，或者是日本的標準，標準要融會貫通以後再提出自己的意見。 今年還有一個標準是由我出面起草的，昨天標準委員會才成立，今年標準就得通過，國外已經有現成的標準，我們自己以前也有一個準現成的標準，但是真正變成國標，很複雜。 因此，標準的問題國家現在很重視，三大戰略裡有一條就是標準和專利，標準實際上也是一個門檻，有人不知道，一發現標準卡著自己就叫喚了，這是不對的。
我們現在標準制定的還是比較公正的，標準委員會比較全面。 現在馬上3月份，標準委員會正在換屆，谁愿意參加就參加，一個是參加的人夠水平，不要瞎搗蛋，起碼有一定的研究，再就是有一定的單位派你，有一定的基礎，一定得花時間，如果光掛個名，開會不去標準委員會要你幹什麼，標準委員會要多少人同意標準才能上報。
主持人：您剛才說推出那個標準是最近要推出的嗎？
陳全世：對。
主持人：2005年混合動力推出一個標準是吧？ 差別大嗎？
陳全世：是一個補充。 那個標準還沒有到修正的時候，2005年我們準備修訂那個標準，那個標準是三年一修訂。
主持人：對於國內這些企業來說更全面？
陳全世：補充一些東西。
主持人：門檻會高？
陳全世：門檻不在這兒，門檻不在標準這兒，門檻在國家怎麼實施，我們告訴你怎麼測量，測量以後怎麼分級，到國家那兒，就像看的排放標準，歐一、歐二、歐三、歐四標準都出來了，但是國家現在說現在推性歐三，是他們的事，不是我們標準委員會的事，我們沒有這個權利，但是我們制定標準是供領導參考的。 你如果劃一個標準不可執行，領導說要執行，制定標準權利在標準委員會這兒，但是執不執行不是我們的事。 標準是質量技術監督局發布的，執行是由發改委執行的。
主持人：這個標準會很快實行嗎？
陳全世：就不知道了，現在標準已經執行了，我估計陸續的，因為這個標準互相不矛盾的，是不斷在補充一些標準，我們是技術標準，還不到法規程度，把技術標準弄到法規，那是公安部和發改委說這個標準要執行，包括排放標準，本來是一個技術標準，但是從環保局那兒出來變成法規了。
主持人：大家現在都在提混合動力，提新能源車，目前現有的比如汽油機、柴油機，提升它的效率空間是不是還很大？
陳全世：還是有相當空間的。 現在內燃機效率可能到一定程度了，更重要的是污染的問題要降的比較低，現在還有很大空間在做。 另外內燃機的潛力在哪兒呢？ 做混合動力給內燃機提供了一個很大的潛力。 因此，混合電力節油不完全是電的節油，內燃機也在節油。
普銳斯的發電機不是一個普通的發動機，循環不一樣，一般的汽車考慮怠速，考慮猛加速的時候功率最大，中間用的這一段有相當好的情況。 如果是混合動力，第一，我沒怠速了，怠速不用考慮了，低速也不用考慮了，低速拿電做了。 發動機砍兩頭取中間，這樣發動機的循環、發動機的效率、發動機的排放都很好，這個發動機你要拿到一般車上沒有辦法用的，低速的時候發動機是沒法工作。
但是發動機排放最嚴重、效率最低是在低速。 另外，高速的時候，發動機拼命加速的時候，柴油機都冒黑煙，有的汽油機也在冒黑煙，那時要加濃，同樣的鋼鐵發出更大的功率，這時效率、排放都要低。 但是一般的用的不是很多。 但是在混合動力裡，這兩種情況是沒有的，我猛加速的時候，電可以幫忙，利用50千瓦的發動機，可能混合動力發50千瓦就行了。 一般可能要發到70千瓦，因為最後真正加速爬坡的時候，拼命的時候就要滿功率了，就像飛機起飛那個時候一樣。 對混合動力來講是沒有的，剩下的功率不足電機幫忙，電機彌補了發動機的一些劣勢。 要想讓發動機在最低的時候、最高的時候，全程都非常節油、非常好，幾乎是做不到的，一個是發動機的優化，互相要照顧一下，把常用的地方保證好，其它地方就放棄了。 發動機5個千瓦的時候那麼好，50千瓦還那麼好，幾乎是做不到的。 但現在基本上發30—50千瓦，不要低也不要高，這時發動機可能很好。 因此，混合動力也是給發動機、內燃機提供了很好的舞台，現在一般內燃機的效率，汽油機最高30%，柴油機40%。 弄的好的話，汽油機的效率可以達到40%，柴油機將近50%。
主持人：混合動力發動機的效率怎樣？
陳全世：40%幾。 它的循環不一樣，把兩頭去掉了，就拿中間這一段。 如果我們現在的柴油機、汽油機光考慮最佳點也是30%幾。
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