混合動力車VS電動車向左走，向右走？_中國經濟網——國家經濟門戶
混合動力車VS電動車向左走，向右走？
2010年06月21日07:19 來源：廣州日報 鄧莉
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[觀察]汽車電子商務有戲嗎青主:我看20年內都沒有戲[業界]亞洲最大汽車試驗技術中心月底建成並投入使用[程遠]車市做不到一直"連環跳"產銷增速20%依舊不低[車市]連續兩月大幅下滑業內:車市回歸理性增長通道[行業]新能源"補"哪引爭議企業謹慎看待400萬輛預期[油價]石化雙雄最高壓價超一元/升民營油站無利可圖
大眾V6 TSI混合動力系統
寶馬X6混合動力系統
高爾夫電動車保持了“小鋼砲”的動力本色。
在駕駛性能這點上，寶馬將混合動力車的動力發揮到了極致。
途銳混合動力車型的最高時速達到240公里/小時。
電動車新動向
是混合動力更適合未來人們對環保、對動力的需求？ 還是更清潔的電動車將全面取代混合動力車？ 上週，本報記者有幸一試應能代表目前國內新能源車最先進技術的五款新車：寶馬7系混合動力、X6混合動力車，大眾即將在2013年量產的高爾夫電動車和朗逸電動車以及已經上市的全新途銳混合動力版。 老實說，在體驗後，記者很難對其分出優劣，它們代表了當今汽車企業在新能源車方面的不同探索方向。 但可以預見的是，隨著未來電動車迅速普及，人類必須得尋找不同的電力方案，以滿足未來巨大的電力需求，否則環保的新能源只能面臨“省油不省錢”的尷尬，因為未來的用電成本也許會與使用燃油一樣、甚至更貴。
向左：混合動力車駕駛性能沒有減弱
駕駛考驗：動力沒有被犧牲
德國製造商與其他廠商的混合動力設計原則不同，寶馬和大眾不僅僅要通過混合動力技術降低排放和油耗，他們還要求自己的混合動力產品能夠提供比傳統動力更強勁的性能。
當我們將腳踩下剎車踏板，啟動發動機，將排擋杆拉到底部的運動模式，鬆開剎車。 此時，只需踩下油門踏板，在這一刻，所有的動力系統都聯動起來。 採用了“並行式”混合動力系統的途銳車，與其他的混合動力系統相比，能夠保證車輛具備出色的越野性能和爬坡能力，途銳混合動力車型的最高時速達到240公里/小時，從靜止加速到時速100公里僅需6.5秒。
同樣的，在駕駛性能這點上，寶馬則將混合動力車的動力發揮到了極致。 在駕駛過程中，混動版X6會根據駕駛員踩踏油門的加速度來判斷駕駛員的駕駛意圖。 如果認為駕駛員需要較強的加速效果，電腦系統就會讓電機啟動，與發動機一起為車輛提供動力。 當我們將油門踩到底，需要最強動力輸出的時候，在中央的顯示屏上，清晰地看見電機隨之全力運轉，以配合混動版X6爆發出強大動力。 而在普通駕駛中，寶馬7系和X6的這套混合動力系統會完全自動地根據車輛的實際行駛狀況來不斷切換充電或驅動狀態。
節能考驗：省油多在低速
低速對於混合動力車型來說，絕對是一個“省油”的好時機，在車輛怠速運轉時，會自動關閉發動機，車內包括空調在內的所有用電設備的能源全部由電池組內的儲備電力提供。 如駕駛新款途銳混合動力車型在時速50公里/小時以下行駛時，系統會自動轉化為電力驅動，不僅實現了零排放，而且油耗降低。 同樣的，當混動版X6車以每小時65公里以內的車速平穩駕駛時發動機也會處於熄火狀態，完全由兩台電機驅動行駛。 也就是說，一旦遇到堵車或是低速行駛時，混合動力版車型可以做到零油耗和零排放。 根據大眾提供的測試數據，混合動力版新款途銳城市路況的燃油效率提高了25%，在城市、高速公路和鄉間的綜合路況測試中，它的平均油耗降低了17%。
除此之外，廠家還為混合動力版車型增加了“省油節能”輔助配置。 如混合動力版7系還採用了寶馬的節能啟停功能，在紅燈停車狀態下或者交通嚴重擁堵時發動機將自動熄火，以此降低耗油量。 一旦駕駛者把腳從制動踏板上移開，發動機將自動重新起動，在發動機重啟過程中電動機會以自身的轉動來輔助發動機進行啟動動作，讓整個啟動過程變得更加快捷平順。 但是在高速行駛下的混合動力車，卻無法達到“省油節能”的初衷。 當我們駕駛途銳混合動力車起步，一腳油門踩到底急加速時，為了能夠提供足夠的動力，電機會與發動機同時工作，相比下來燃油和電力都會被大幅度消耗。
噪音考驗：
低速時可以絕對安靜
當電機系統工作時，寶馬混合動力版X6、7系，途銳混合動力車都給了我們絕對的靜音感受。 無論試車的地方是相對封閉安靜的山路、小區或者是賽車場環場路，當駕駛著車輛低速行駛時，我們能聽見的只有輪胎的噪音和路噪，發動機和電機的聲音微不可聞。 只有當我們踩著油門將速度提高至50～60km/h以上，發動機才會愉悅地開始叫喊起來。
外：看起來與汽油版一樣
外觀上，他們與普通燃油量產車並沒有什麼不同。 “我們並不想因為它是一輛混合動力車，而破壞了寶馬的傳統設計基因。”來自寶馬中國的技術人員如是坦白告訴我們。 在試駕體驗現場，一溜排開的以水藍色為主的混合動力版寶馬7系和X6，唯一與眾不同的是身上代表混合動力的ActiveHybrid標識和混合動力特有的水藍色塗裝。 在新能源車外形設計上，德國汽車製造商顯然非常有默契。 大眾高爾夫和朗逸電動車，包括全新途銳混合動力車身上也僅僅是在車尾或前臉格柵處用簡單的“Hybird”或Blue-e-motion以示區分。
雖然大眾的兩款電動車並非最終量產時的模樣，但來自德國母公司的技術人員告訴我們：除非換代車型出來，否則“八九不離十”就這個模樣，就連內飾也和普通版燃油車型保持著高度的統一。
內：為了環保改變動力輸出結構
現今混合動力車有了電動機的幫助，發動機的負荷自然會變得更小，因此油耗也隨之降低。 最簡單的例子，當我們試駕寶馬7系混合動力版時，只需以正常力度剎車，這時傳統的剎車系統並不啟動，車輛會利用發電機發電時產生的阻力減速，這樣每一次剎車所耗費的動能都被轉化成電能儲備起來了，這一切在儀錶盤顯示的混合動力狀態中可以一目了然。
最初的電動車一直給人以簡陋的形象，然而高爾夫和朗逸電動車完全可以顛覆這種感覺，普通版車型應有的配置這兩款電動車一應俱全，唯一差別的只是提供動力的裝置。 高爾夫和朗逸電動車的所有重要部件和輔助系統都集中安裝於汽車前部的發動機艙內，這兩款電動車的動力均來自安裝於發動機艙內的一台最大功率可以達到85kW的電動機，其連續輸出功率為50kW，最大扭矩更是達到了270Nm，並且可以實現完全的零排放行駛。
向右：電動車“零”油耗、“零”排放聽上去很美
駕駛考驗：提速快
長按“一鍵按鈕”啟動車輛，隨著儀表燈光亮起，你不會聽到傳統的發動機聲音，更不會感受到傳統的抖動，一切都顯得安安靜靜。 實際上，高爾夫/朗逸電動車在啟動後，已經靜悄悄等候，只需深踩油門，儀表即能飛快地一轉到底，達到最高功率輸出，車子迅速往前奔馳。
提速快，是駕駛電動車最大的感受之一。 雖然由於搭載的電池組容量所限，兩款電動車的最高時速被限制在135km/h左右，但高爾夫/朗逸電動車從零到百公里加速耗時很短，如高爾夫僅用11.8秒。 從駕駛來說，高爾夫和朗逸電動車與普通的量產車沒有什麼不同。 良好的方向盤轉向調校和操控系統讓我們駕駛起來游刃有餘，甚至連高爾夫電動車也保持了它作為小鋼砲的動力本色。
值得一提的是，為盡量提高行駛里程，高爾夫電動車的空氣動力學特性非常出色，風阻係數僅為0.295，最高時速可達135公里/小時，可提供充分的功率儲備，同時盡量降低能耗，並儘可能以“滑行”方式前進。
節能考驗：該怎麼“省電”呢？
純電動車沒有燃油發動機，沒有燃油消耗，稱得上絕對的省油和零排放。 該怎麼省電呢？ 為此，大眾汽車也給出了相應的解決方案。 在試車中，我們就做了一個有趣的測試——假設前方300米已亮紅燈，我們選擇合適的“擋位”（D3或B擋），鬆開油門和剎車，讓車輛自己滑行，我們發現當車子減速運行時，儀表上清晰地看見電池回收制動能量，並將動能轉化成為藍色的電能，在車輛停止後，動能回收也達到了最大化。
噪音考驗：高速低速，剩下的只有路噪
無論高速還是怠速駕駛，你所能聽見的只有電機發出的輕微“絲絲”的電流聲，與傳統的發動機相比，聲音愉悅之餘，甚至可以被忽略掉。
（責任編輯：董琳）
延伸閱讀
·新能源汽車產業化將近混合動力仍將打頭陣 2010年05月28日
·省錢又環保八款自主品牌混合動力車盤點 2010年04月29日
·購車新趨勢4款環保混合動力車型推薦 2010年04月21日
·豐田將混合動力進行到底 2010年04月19日
·車商：混合動力及電動車十年內難獲歐洲市場青睞 2010年03月05日
·豐田計劃未來兩年內將混合動力車年產量翻番 2010年01月18日
混合動力車VS電動車向左走，向右走？
2010年06月21日07:19 來源：廣州日報 鄧莉
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大眾V6 TSI混合動力系統
寶馬X6混合動力系統
高爾夫電動車保持了“小鋼砲”的動力本色。
在駕駛性能這點上，寶馬將混合動力車的動力發揮到了極致。
途銳混合動力車型的最高時速達到240公里/小時。
電動車新動向
是混合動力更適合未來人們對環保、對動力的需求？ 還是更清潔的電動車將全面取代混合動力車？ 上週，本報記者有幸一試應能代表目前國內新能源車最先進技術的五款新車：寶馬7系混合動力、X6混合動力車，大眾即將在2013年量產的高爾夫電動車和朗逸電動車以及已經上市的全新途銳混合動力版。 老實說，在體驗後，記者很難對其分出優劣，它們代表了當今汽車企業在新能源車方面的不同探索方向。 但可以預見的是，隨著未來電動車迅速普及，人類必須得尋找不同的電力方案，以滿足未來巨大的電力需求，否則環保的新能源只能面臨“省油不省錢”的尷尬，因為未來的用電成本也許會與使用燃油一樣、甚至更貴。
向左：混合動力車駕駛性能沒有減弱
駕駛考驗：動力沒有被犧牲
德國製造商與其他廠商的混合動力設計原則不同，寶馬和大眾不僅僅要通過混合動力技術降低排放和油耗，他們還要求自己的混合動力產品能夠提供比傳統動力更強勁的性能。
當我們將腳踩下剎車踏板，啟動發動機，將排擋杆拉到底部的運動模式，鬆開剎車。 此時，只需踩下油門踏板，在這一刻，所有的動力系統都聯動起來。 採用了“並行式”混合動力系統的途銳車，與其他的混合動力系統相比，能夠保證車輛具備出色的越野性能和爬坡能力，途銳混合動力車型的最高時速達到240公里/小時，從靜止加速到時速100公里僅需6.5秒。
同樣的，在駕駛性能這點上，寶馬則將混合動力車的動力發揮到了極致。 在駕駛過程中，混動版X6會根據駕駛員踩踏油門的加速度來判斷駕駛員的駕駛意圖。 如果認為駕駛員需要較強的加速效果，電腦系統就會讓電機啟動，與發動機一起為車輛提供動力。 當我們將油門踩到底，需要最強動力輸出的時候，在中央的顯示屏上，清晰地看見電機隨之全力運轉，以配合混動版X6爆發出強大動力。 而在普通駕駛中，寶馬7系和X6的這套混合動力系統會完全自動地根據車輛的實際行駛狀況來不斷切換充電或驅動狀態。
節能考驗：省油多在低速
低速對於混合動力車型來說，絕對是一個“省油”的好時機，在車輛怠速運轉時，會自動關閉發動機，車內包括空調在內的所有用電設備的能源全部由電池組內的儲備電力提供。 如駕駛新款途銳混合動力車型在時速50公里/小時以下行駛時，系統會自動轉化為電力驅動，不僅實現了零排放，而且油耗降低。 同樣的，當混動版X6車以每小時65公里以內的車速平穩駕駛時發動機也會處於熄火狀態，完全由兩台電機驅動行駛。 也就是說，一旦遇到堵車或是低速行駛時，混合動力版車型可以做到零油耗和零排放。 根據大眾提供的測試數據，混合動力版新款途銳城市路況的燃油效率提高了25%，在城市、高速公路和鄉間的綜合路況測試中，它的平均油耗降低了17%。
除此之外，廠家還為混合動力版車型增加了“省油節能”輔助配置。 如混合動力版7系還採用了寶馬的節能啟停功能，在紅燈停車狀態下或者交通嚴重擁堵時發動機將自動熄火，以此降低耗油量。 一旦駕駛者把腳從制動踏板上移開，發動機將自動重新起動，在發動機重啟過程中電動機會以自身的轉動來輔助發動機進行啟動動作，讓整個啟動過程變得更加快捷平順。 但是在高速行駛下的混合動力車，卻無法達到“省油節能”的初衷。 當我們駕駛途銳混合動力車起步，一腳油門踩到底急加速時，為了能夠提供足夠的動力，電機會與發動機同時工作，相比下來燃油和電力都會被大幅度消耗。
噪音考驗：
低速時可以絕對安靜
當電機系統工作時，寶馬混合動力版X6、7系，途銳混合動力車都給了我們絕對的靜音感受。 無論試車的地方是相對封閉安靜的山路、小區或者是賽車場環場路，當駕駛著車輛低速行駛時，我們能聽見的只有輪胎的噪音和路噪，發動機和電機的聲音微不可聞。 只有當我們踩著油門將速度提高至50～60km/h以上，發動機才會愉悅地開始叫喊起來。
外：看起來與汽油版一樣
外觀上，他們與普通燃油量產車並沒有什麼不同。 “我們並不想因為它是一輛混合動力車，而破壞了寶馬的傳統設計基因。”來自寶馬中國的技術人員如是坦白告訴我們。 在試駕體驗現場，一溜排開的以水藍色為主的混合動力版寶馬7系和X6，唯一與眾不同的是身上代表混合動力的ActiveHybrid標識和混合動力特有的水藍色塗裝。 在新能源車外形設計上，德國汽車製造商顯然非常有默契。 大眾高爾夫和朗逸電動車，包括全新途銳混合動力車身上也僅僅是在車尾或前臉格柵處用簡單的“Hybird”或Blue-e-motion以示區分。
雖然大眾的兩款電動車並非最終量產時的模樣，但來自德國母公司的技術人員告訴我們：除非換代車型出來，否則“八九不離十”就這個模樣，就連內飾也和普通版燃油車型保持著高度的統一。
內：為了環保改變動力輸出結構
現今混合動力車有了電動機的幫助，發動機的負荷自然會變得更小，因此油耗也隨之降低。 最簡單的例子，當我們試駕寶馬7系混合動力版時，只需以正常力度剎車，這時傳統的剎車系統並不啟動，車輛會利用發電機發電時產生的阻力減速，這樣每一次剎車所耗費的動能都被轉化成電能儲備起來了，這一切在儀錶盤顯示的混合動力狀態中可以一目了然。
最初的電動車一直給人以簡陋的形象，然而高爾夫和朗逸電動車完全可以顛覆這種感覺，普通版車型應有的配置這兩款電動車一應俱全，唯一差別的只是提供動力的裝置。 高爾夫和朗逸電動車的所有重要部件和輔助系統都集中安裝於汽車前部的發動機艙內，這兩款電動車的動力均來自安裝於發動機艙內的一台最大功率可以達到85kW的電動機，其連續輸出功率為50kW，最大扭矩更是達到了270Nm，並且可以實現完全的零排放行駛。
向右：電動車“零”油耗、“零”排放聽上去很美
駕駛考驗：提速快
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提速快，是駕駛電動車最大的感受之一。 雖然由於搭載的電池組容量所限，兩款電動車的最高時速被限制在135km/h左右，但高爾夫/朗逸電動車從零到百公里加速耗時很短，如高爾夫僅用11.8秒。 從駕駛來說，高爾夫和朗逸電動車與普通的量產車沒有什麼不同。 良好的方向盤轉向調校和操控系統讓我們駕駛起來游刃有餘，甚至連高爾夫電動車也保持了它作為小鋼砲的動力本色。
值得一提的是，為盡量提高行駛里程，高爾夫電動車的空氣動力學特性非常出色，風阻係數僅為0.295，最高時速可達135公里/小時，可提供充分的功率儲備，同時盡量降低能耗，並儘可能以“滑行”方式前進。
節能考驗：該怎麼“省電”呢？
純電動車沒有燃油發動機，沒有燃油消耗，稱得上絕對的省油和零排放。 該怎麼省電呢？ 為此，大眾汽車也給出了相應的解決方案。 在試車中，我們就做了一個有趣的測試——假設前方300米已亮紅燈，我們選擇合適的“擋位”（D3或B擋），鬆開油門和剎車，讓車輛自己滑行，我們發現當車子減速運行時，儀表上清晰地看見電池回收制動能量，並將動能轉化成為藍色的電能，在車輛停止後，動能回收也達到了最大化。
噪音考驗：高速低速，剩下的只有路噪
無論高速還是怠速駕駛，你所能聽見的只有電機發出的輕微“絲絲”的電流聲，與傳統的發動機相比，聲音愉悅之餘，甚至可以被忽略掉。
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