舉國發力OLEV,南韓的EV開發能否成功?(上)

舉國發力OLEV,南韓的EV開發能否成功?(上)

汽車與電子化

舉國發力OLEV,南韓的EV開發能否成功?(上)

2010/09/28 00:00

  另外,2009年12月在大型公共汽車上的實驗中,1次線圈採用寬0.8M的雙軌式,線圈間隙為200mm,效率達到了80%,輸出功率實現了20kW。目前,該公共汽車的2次線圈輸出功率提高到了75kW(聯裝了5個15kW的單元),線圈間隙為200mm,效率達到82%,實現了世界最高水準的性能。

  2010年3月KAIST開始在首爾市南部的主題公園“首爾大公園”試運行OLEV有軌電車(圖3)。在2.2km的路線中的4個位置合計設置了372.5m(整體的16%)的供電區。線圈間隙為130mm時的效率為74%,2次線圈的輸出功率為60kW(串聯裝配了4個15kW的線圈)。

  有軌電車共有4節車廂,重1900kg。配備有額定輸出功率為240kW的交流馬達,時速40km。在供電區間以外的區域,利用配備的24.8kWh容量鋰聚合物充電電池(南韓Kokam生產)的電力行駛。

圖2:OLEV的大型公共汽車
即使與路面的間隙擴大至200mm,也實現了超過80%的送電效率。下圖為在KAIST統管OLEV項目的In-Soo Suh(左)和組長Heung-ReolLee(右)。
圖3:在首爾大公園行駛的OLEV有軌電車
埋設的電源裝置(右)為寬800mm×深350mm,混凝土中埋設了電源線和鐵氧體塗層材料。供電區間包括長度為122.5m的三個位置和長度為5m的一個位置。佔總行駛距離的16%左右。在此之外的區間利用配備的鋰聚合物充電電池供應的電力行駛。


令人吃驚的實力

  筆者採訪完KAIST後,拜訪了在昭和飛行機統管IPT業務的特殊車輛統括部EVP業務室技術長高橋俊輔,聽取了他對KAIST實力的評價。高橋曾于2009年9月底與來訪日本的KAIST研究人員交換過意見。

  高橋表示,“KAIST的技術在僅僅2年的時間裏就達到了這種程度非常厲害。尤其是以間隙超過120mm的水準實現了實用化更是令人吃驚”,之後他又繼續說到,“不過,KAIST的介紹中也有幾個疑點”。

  第一個疑點是關於電磁輻射量。ICNIRP(國際非電離輻射防護委員會)規定,射入人體的磁束密度不得超過6.25μT。高橋稱,KAIST介紹說1次線圈的頻率為數10kHz,如果是這樣的話就很有可能超過6.25μT。但在KAIST的資料中記載,包括實驗車輛在內,地面高度為1.75m時的磁束密度為50mG以下(50mG相當於5μT)。

  第二個疑點是,KAIST稱“日本與南韓的電波法基本相同”。日本的電波法第100條規定,1次線圈一側的最大頻率為10kHz以上、輸出功率為50kW以上時,需要向法務大臣申報,所以在日本實際上很難設置大功率線圈。

  第三個疑點是,從道路表面到埋設的1次線圈之間的深度。日本規定,高壓電纜的埋設深度在車道上為1.2m以上,在人行道上為0.6m以上。但KAIST的電纜有的埋設在距離道路表面60mm處,電纜的耐久性等可能會發生問題。(未完待續,特約撰稿人:桃田 健史)

■日文原文:國を挙げてオンライン型に注力、成功するか韓國のEV開発

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