【燃料電池車銷聲匿跡？】熱潮過去之後：能源供給或將發生變革

【燃料電池車銷聲匿跡？】熱潮過去之後：能源供給或將發生變革:

【燃料電池車銷聲匿跡？】熱潮過去之後：能源供給或將發生變革

2011/10/12 00:00

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還可作為應急電源使用


除了這些優勢性之外，2011年3月11日發生東日本大地震以後，FCV作為應急電源發揮作用的特點備受期待。本田代表董事社長伊東孝紳在2011年5月舉行的記者發佈會上宣佈，「將把FCV作為強有力的發電源推進車輛開發」。


EV方面，日產汽車和三菱汽車已經宣佈，將把EV作為可從車載電池中提取電力用於家庭中的轉換裝置銷售。但如果利用FCV，與EV相比能供給4～5倍的電力（圖5）。另外，燃料電池巴士還極有希望作為電源供給車利用。一輛燃料電池巴士可向普通家庭供給約一個月的電力、向避難所體育館等供給約2天半的電力。從防災的觀點出發，地方政府也會充分考慮準備燃料電池巴士。

圖5：還可作為應急電源使用 發生東日本大地震以後，對應急電源的需求高漲。FCV的特點是能比EV供給更大的電力量。例如，一輛燃料電池巴士可為體育館供給約2天半的電力。

開始設置氫基礎設施


雖然FCV潛藏著這麼多的優勢性，但要想普及必須先行設置加氫站。由於汽車廠商無法單獨完成，因此一直是件頭疼事，不過2011年1月與氫氣供應商發表共同宣言後，計劃首先以4大都市圈（首都圈、中京、關西、福岡）為中心設置約100處加氫站。


設置時的課題是加氫站的建設費用。「歐美用不到一億日元就能設置一座加氫站，而日本國內設置一座需要5億～6億日元」（九州大學氫能源國際研究中心教授尾上清明）。因為日本對氫安全對策的規定較為嚴格。目前，已經開始出現使規定與歐美相同的合理化趨勢，如果能推進合理化，預計日本的建設費用也能降至每座2億日元左右。


雖然有人認為氫供給基礎設施的成本高，但從中長期觀點來考慮，情況就不同了。據美國麥肯錫公司（McKinsey&Company）估算，假設2050年之前普及1億輛FCV，那麼今後約40年構築氫基礎設施共計需要花費1000億歐元。


而據估算，如果以同樣規模普及EV和插電式混合動力車（PHEV），構築所需充電站總計需要花費5400億歐元，因此估計建設氫基礎設施是完全有可能的。


家用燃料電池也將普及


2015年開始上市FCV後，對社會整體也將產生波及效果。首先將推動家用燃料電池的普及。家用燃料電池從2009年開始銷售，隨著成本的削減，到2015年將迎來全面普及期。


2015年上市FCV後，「如果對燃料電池的認知度提高，價格已經合理化的家用燃料電池也將隨著FCV的波及效果在同一時期實現銷量的飛躍增長」（富士經濟大阪行銷本部項目主任渡邊啟太）。


能源供給或將發生變革

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