pers taiwan 自旋科技研發實驗室 pers 技術資料
研發部 :pers 氫燃料車輛簡易技術摘要
water filtering-->lighting-->mechanical power-->battery
electrolysis-->hydrogen
陰陽極板防腐蝕性 待速電壓微氫分離
性電解板 油門腳踏裝置
電壓提昇器
汽車電瓶 ----> 水電解槽 ----> ( 汽車腳踏油門 ) -- > 氫雜質過濾及防回火水箱 -->
( 分離氫 . 氧 ) 修改為微氫待速 ( 氫 . 氧分離 )
電壓 DC/VCC
-> 至氫燃引擎 --> 分電盤點火 --> 引擎爆發動力 - --- > 汽車發電機 --- -> 汽車電瓶
( 傳動皮帶 )
氫的分離與簡易技術 : 電壓提昇器之運用好比汽車油門 - 電壓提昇氫的電生氫
氣濃度比較高 . 回充至水箱過濾槽的氫會由提昇的電壓來改變濃度 . 萬一回火有安全的水箱作簡易的防回火裝置 .
陰極電解板的運用 : 注意電解極板的腐蝕安全性及附著電解氧化內阻 . 稀硫 . 鹽酸電解後對極板的腐蝕性 . 國內外有最高研發單位使用鈦附硅陽極板作防腐蝕 .
台 灣 pers 提供
電池隔離膜技術 . 電壓回充 . 太陽能 . 及高效能鋰 . 鎳氫電池 . 並非所謂的關鍵技術 .
只是配件提昇及消耗源節能技術 .( 就地運轉技術 ) 而以 . 而負載的無刷馬達再如何省電 . 還是一個消耗源 - 頂多加裝一個不是技術的回充發電機作所謂下坡回收電力電動車主要技術為電力永續航及自動回充自旋電力技術 . 因為再如何去使用高容量及奈 . 埃米領域之電力充電系統 . 負載後電量漸消失的問題還是存再 . 只是電力的維持會久一點些而已 . 往後還是需要充電 . 而從智慧型設計節流省電 pcb 板來偵測電量及設計再如何節省電力 . 終就難逃需要充電的結果 . 高級電池的運用提高了充電的容量 . 提昇了點電動車的續航里程 . 而容量的擴充 . 體積變大且電池成本相對提高 . 不符經濟效益 . 及國際競爭力 . 國內研發主要關鍵技術方向還是不對 .
組裝一部電動車
有車架 : 國內研發輕質量碳纖 . 鋁合金車架 --> 複合材料減輕車重而已 --- 安全性 ?
輪圈 : 碳纖輪圈減輕行駛的重力而已 .--- 安全性 ?
輪胎 : 需要有正確的匹配度大小 .
負載無刷馬達 : 消耗源省能高效率 -- - 還是消耗負載 .
驅動裝置 : 使用所謂輪殼 ( 輪圈 ) 馬達 -- 還是消耗性負載 .
電子電壓提昇器 : 控制車輛行駛速度及電位指示再好一點 . 有電壓再生及回充系統 ( 電量還是不會增多 . 除非有負載馬達週邊發電回充效應 - 回收電力有限 ).
高級電瓶 : 鎳氫 . 鋰 . 成本很高 . 電量使用續航電力雖有提高 . 但還是要充電 .
驅動皮帶 : 間接傳動 . 消耗電力可能比輪圈馬達省 . 但皮帶會損壞 . 有間接傳動損益 . 實用建議 : 把主要電子 . 電機 . 電瓶設計一體 . 再加上工研單位倡導的半導體知識 .
就會有意想不到的電力新領域 .
台灣 pers 提供
現今國內外電動車的電瓶設計作用永遠是消耗源只能提昇續航力不能一勞永逸
現今的電瓶是消耗源 . 還是不會自行補充能源 . 國內包括幾所大學及工研院研發的隔膜技術 . 及所謂太陽能 . 下坡電力轉換回充設備 . 為電力未知回充量技術 . 不能完全列入回充電力考量 . 所朝的研發方向以完全誤導國科單位及民營研發機構的正確指導方向 .
電瓶是補充設備 . 就算設計的再怎麼好還是需要充電 . 只是續航力提昇行駛的較遠而已 . 還是無法解決使用者的困擾及使用的習性 . 研發的實質意義就會原地打轉 . 浪費時間及研發經費 . 而人類為地球環保及日後能源短缺所研製的時間就會延長 . 如何建立有效的資源共同建立台灣在亞洲的科技重鎮 . 國內自旋電力電子科技的新領域 . 必需要有完善建全的設備與應用的專屬科技人員 .
然而新的域畢竟缺少科技應用人員 . 台灣的自旋科技發展就會沒有著落 . 無法接續而斷層 . 台灣的自旋科技與國外實質的差異在 25 年左右 . 根本無法學起 . 甚至有大學應用的 " 文不對題 " 電瓶 . 電機 . 自旋磁蕊及熱電場效運用 . 環繞式隔膜技術吸附性奈埃米氧化金屬的設計 . 不僅能在工業 . 國防 . 民生上的取得 . 然而學科上的理論是有限的 . 術科的配合及應用才能有所突破 . 以國內外研發電動車業者來說 . 以朝上述的理論與延用方法才是正確的方向 . 而國內產業所謂的關鍵技術只是電動車整體非重要性配件提昇技術 .
若是要國人把燃料機車改用電動車除了以環保性的強制作為 . 充電技術與有效的充電時間得確無法將習性改過來 . 這是現今電動車無法盛行的問題 . 雖然充電的電費只有幾塊錢 . 還是無法和燃料車相比擬 . 有誰會自找麻煩去用充電的電動呢 ?
萬一忘了充電怎麼辦 ! 電瓶內的充電內阻影響充電日後的速度及飽合的時間 . 電瓶似忽會越充越久 . 越充越無法飽合 . 其實是因為電瓶內極板的化學氧化使得內阻因充電的效應使極板熱化 . 所產生的熱阻效應 .
台灣 pers 提供
pers taiwan 自旋科技附屬研發室與台灣科技人運用省思
研發部 : pers 提供台灣電動車研發單位簡易技術與方向
一 . 自旋科技的運用與產業相關技術的提昇 :
小時候單車 ( 鐵馬 ) 前輪發電機的運用騎的時候帶動運轉發電機 . 點亮了鐵馬的大燈 . 好費力哦 ! 因為磁阻的關係及橡膠輪圈的磨擦 . 才能照亮回家的路 . 還要注意輪胎氣要打足一點 . 不然會更費力 .
現代發電機的運用很廣 . 其主要作用為 ( 間接動能 power 反應 ) 所施予的力學傳動 . 有風力 . 海水落差 . 熱能 . 水力等 .... 做為環保潔淨的動能來源 . 而油類 . 及藻類陽光催化 ( 光合作用 ). 水分離產生的氫 . 及核融動能的產生 . 其動能的意義僅會消耗地球的資源及快速污染 . 自然界的生態不平衡 . 留下的不僅是嚴重的溫室效應 . 及空氣的污染 . 人類的實質生活空間之影響甚遠及後代子孫 .
二 . 電力自旋器的運用及創意研發 :
( 有誰規定說電瓶設計永遠是方形的呢 )? 能配合動能及磁能的運用及依據科學家的定律 . 定則 . 研發的產品運用的再廣 . 而充電的技術運用再如何強 . 電動車續航力還是不能和燃油車相比 . 除非要先贏過燃油車輛續航力 . 再來談麻煩的充電時間 . 或乾脆只充一次電 . 充電過飽合電解氫成份過重 . 而鎳氫 . 氫燃料 . 鉛酸 . 鋰電池的電解揮發後的氣體都會與溫差 . 充電器 . 工作環境息息相關存在充電飽合後使用的危險性 . 故研發電瓶時的置放位置 . 都需列入電場游離安全項目的思考及飽合自動斷電電路的設置 . 每一家公司的研發團隊都會考慮使用使用充電容量大的電瓶 ( 但不考慮過重的 ) 那只有所謂的高科技 - 奈米及 ( 埃米 10-10) 電池 - 這些雖然重量減輕不少 . 但單價應該會很貴 . 內部 的電極物質容易受大電流影響 - 熱氧化後的內阻變高 - 易導電不良 - 輸出日後電力會明顯降低 .--- 其實鉛酸電池最好 .- 但有環保的問題 .- 回收也可以做到 .
有些大陸貨會偷小小的輸配電線耐電流只有 2 安培 Amp. 但主機使用的電流量為 15Amp 安培 . 電壓因使用大電流而改變 - 電流系數昇高 . 接點與繼電器因電流使用過大而產生電流火花 . 回授的大電流也直接會影響 PCB. 前所設計的 PCB 電子板零件會因設計的耐流參數不夠而燒毀 . 不知道是要怪設計電子板的設計廠 . 還是要怪會偷線材的影響到整個產品的電線廠商 .
中國大陸電動車研發及產量增進速度比台灣快 . 其實以實質的建議台灣研發團隊不可過火 .應先重質為先 . 技術層級需自我提昇 . 吸收新主電子 ( 力 ) 自旋領域 . 盲目落後需充電的電動車電力系統若有朝一日新領域的系統出現 . 產量過剩 . 落後的創意 .將可使產業生命歸零 . 也會嚴重打擊經濟的一定層面 ). 不一定再幾年沒有人會再去想電動車需充電的老問題了 ? 台灣人要警惕曇花效應 . 我想大陸研發電動車技術也不是很強 . 技術也停留在圈內無法取得關鍵技術 . 因為大陸是以低價勞工 . 沒有改良的零件技術很多 . 台灣不能與大陸相比的是工資 . 台商不要教大陸主要技術太多 . 可是就是有許多國內電動車廠商去大陸當 [ 教材 ] 這是很可悲的 .
三 . 現代環保電力儲存設備與省思 :
風力發電 . 水力發電 . 地熱發電 -----> 發電機組 ( 銅線材線力傳訊空洞誤差 - 衰減 ).線材 ( 長度匹配與電力傳輸訊號及熱氧衰減 ). 電子穩壓整流器阻抗衰減 . 瓶輸入阻抗及化學阻抗熱氧化衰減等 ...
四 . 磁阻及負載的大小你自己決定 :
1. 無刷馬達等 ... 是電動車消耗源 . 不能加裝發電機整流回充至電瓶 - 除非負載電路有脫離 . 只讓電壓回充 .
2. 輪圈 ( 輪殼 ) 馬達防水功能要作得好 . 漆包線品質不要用的太差 .( 大陸貨有的連線圈絕緣液都省了 . 小心太熱短路 . 變壓器線圈沒有絕緣液我本人都看過 . 小心電器用久會短路著火 .( 中國科技部該管一管了 ).
3. 主電壓轉接交換裝置電子式不要用的太多 . 接點機械式最好 .
4. 軸承關節需使用認證的 . 保養油品油分子越小越好 .
5. 胎壓需足 . 輪胎尺寸不宜選擇過大 - 應有匹配度 .
6. 研發電力系統集中最好 . 輸配線短 . 電壓消耗衰減度小 .
7. 行駛馬達電力輸配線要離電瓶近一點 . 正極線徑要得宜負極線直接接地 .
五 . 旋轉磁力線渦流與科學家的定律 . 定則 :
( 台灣工研技術研發單位 - 電子自旋與半導體科技有關 . 重點導入科技領域台灣人最聰明 )
左右磁量旋轉力線高速的磁阻電場加速性中心磁場最低 . 豎立起自旋器加以運轉是最好的 . 磁力線的兩側所產生的自由電離使電力充電的速度明顯加快 . 豎起的自旋器觸發後運轉較為低磁阻約 1600RPM 後已幾乎無磁阻了 . 對不起解釋一下 . 自旋器只輸出交換電力 . 所以跟車輛行駛速度無關 . 也跟爬坡 . 下坡 - 斷電啟動小型發電機回充電力也無關 .( 說真的我真希望我家只有下坡 - 那豈不電力發電都會飽合 . 不怕電動車沒電了吧 !- 開玩笑請別介意 . 但下坡回充電能只是短暫的 . 因為今天有下坡 . 應該會有上坡 . 而且上坡時使用的電力可能會很大 . 你說是嗎 ? 改天讓我也加入彰化車研村好嗎 ?
小小的科學理論與運用 - 希望自旋動力科技
台灣 pers 提供
pers taiwan 附屬研發實驗室技術資料
研發部 :pers 提供台灣電動車輛續航電力自旋交換系統技術摘要與方向
一. 產業建言 : 電動車發展尚有待解決的技術困難 . 政府倡導之方向以明確 . 但產政策尚不完全明朗 . 需要有統一的政策法令 ( 合法化 ). 目前投入電動車產業企業相當多 . 以致於研發資金的分散及重覆的研究 . 其關鍵研發項目應予重視電力續航的知識領域 . 而政府研發相關技術單位只對於油電共生及氫燃料 . 熱力電池之相關技術提出 ( 有條件 ) 的技術指導及技術轉移 . 而請政府研發單位 . 撇開研發油電共生 . 氫燃料電池 . 熱力電池 . 最後只單靠電能技術 " 來研發這一輛車 . 能夠續航多久 . 這才是研發的重點 . 因為氫的使用安全性受到質疑 .使用油電共生 . 雖然有比較省油 . 但能源危機時沒有油了 . 那還不是又要重新研發一次 . 豈不是多此一舉 . 地球的溫室效應問題雖趨暫緩 . 但實質的問題還是存再 . 地球還是一年比一年熱 .
二 . 給台塑集團研發電動車成員小組的一些話 : 針對政府之持台塑與國外合作我個人認為台塑對於 ( 電力技術 ) 提昇方面需先評估主要研發電力續航系統 . 台塑需要的是政府技術與指導而不是支持和倡導 .
三 . 中國大陸研發電動車致力環保意識比台灣多 : 國內研發環保電動車廠外移大陸 也不少 . 研發多得到的實質經驗與技術成效也比較樂觀 . 只是大陸貨 - 比較不耐用 ( 因為節省小零件 . 而影響大結構 ) 現在不清楚 . 仿冒也會跟著錯 . 台商去大陸多 . 將來技術層面也會進步的 .
四 . 國內研發人材的嚴重流失 . 國外研發具有成果的科技人材 . 台灣人也很多 . 國外研發單位薪資很高 . 國內研發單位無法相比 . 科技人材流失嚴重無法根留台灣 . 就算回國 . 國內相互研討技術有落差 . 無挑戰性 .
五 . 國內電動車電力系統沒有改進 . 就會沒有量 . 電池交換站 . 充電站有如虛設 :
沒有充電技術及研發上的的超越 . 充電及交換站不會很多 . 國人購買意願也不是很高 . 隨著台灣與中國大陸加入 WTO. 中國大陸自行車展以成市場的焦點 . 台灣面臨更多在業者技術不斷提昇下 . 以逐步走向技術密集的產業 . 國內業者由於受到政治與經濟影響均赴大陸 . 零組件的進口 . 對國內產業有一定程度的衝擊 .
相關技術資料 :
(1) 快充電路的設立好比空壓管的直徑大小 . 直徑大空氣流量大 .
充電速度的快慢決定主電源供電線徑 . 快速接頭及銅製端子 .
不是夾緊 . 不是固定就好 . 主供電線材越短越好 . 直接設計用
點焊的 . 電線線材要比電瓶電流大 25%. 才不致於線材熱氧化 .
(2) 發電供電效應 . 能量不滅定律 . 定則 . 充電時磁力阻最低時是在 - 在無負載之下發電 . 而發電機組線越靠近電池為最佳設計 - 電磁效應 - 場效電離電場多 .
(3) 消耗性動力馬達的內置發電機回充效應 :
利用馬達旋轉能做發電回充效應是對的 . 但必需在無負載及低承載之下否則是一種負擔 . 若一面放電 ( 負載 ) 一面利用小型內置式發電機做 - 整流 - 濾波供電 . 所在的發電磁阻會很大 . 不是好事 .
(4) 動力致命的接點及線材 . 端子的熱氧化後的內阻 .
1. 接頭端子的抗流量應大於原先設計的 25%.
2. 主電源接線銅端子不是夾緊就好 . 不要怕麻煩吃點焊錫會更好 .
3. 主電源線材要越短越好 . 不要拖得太長 . 電流耗損會很大 .
4. 主快速電源接頭及插銷 . 不要用得太多 . 接點金屬表面熱氧化
機會很大 . 接點會不良 .
5. 電壓下降 - 電流昇高 . 主控制機板使用的繼電器零件 . 要能耐大電流的 .
六 . 輪殼馬達的應用技術一大突破 . 但起步時較為耗損電力 . 常起步電流耗損電瓶負載大容易損壞 . 線材阻抗因電流大而產生熱氧化 . 導致輸出電壓降低 . 電流昇高損壞電子控制板 . 線圈防水性差 . 易造成線圈與線圈之間之間短路 . 而不易察覺 . 水份若有滲入 . 線圈組抗也會有所變化 . 回授的電流會損壞電子控制板零件及電子控制板銅線路 .
七 . 與電瓶大容量及種類無關 . 使用高級鋰 . 鎳電池 . 續航力提昇 . 損壞時成本很高 .
電瓶越大 . 續航力越長 ( 充電更久 . 電瓶越重 . 加重車身 ) 有得必有失 . 人怕麻煩 . 工商社會很忙 . 忘了充電就完了 . 雖然電動車充電價格很便宜 . 可是充電時間過久 . 故我很怕麻煩 . 選擇意願差 . 故國內電力續航技術若無法提昇 . 環保署有補助 . 也沒有人買 . 除非政府強制 .
八 . 國外研發主電力自旋系統裝置的設計靈感 :( 卡通影片 - 飛碟內部中心的能量轉換裝置 ) 飛碟會冒黑煙嗎 ? 表示它不是用會造成污染及溫室效應的油 . 電力自旋器不是不用充電 . 而是第一次及電瓶損壞時是需要充電的 . 長時間不用也必需充電 . 但車輛靜止狀態 . 打開電鎖開關 key 不用行駛會自行運轉充電 . 而充電飽合會自動停止運轉不用去找電瓶交換站及充電站 .
九 . 主電力自旋系統裝置 :
1. 不會因為行駛速度快慢而影響充電快慢及電力 .
2. 電力供應系統只有輸出電壓而無輸入的回授充電電壓 .
3. 自動電壓供應自給自足的自旋發電系統及交換裝置 .
4. 電瓶輸出只有正 . 負極更換故障機組只有一分鐘 .
十 . 電動車電力續航系統的研發只做一小部份的建言和參與的經驗 . 希望對台灣電動車產業有小小的幫助 . 也希望台灣再度有自行車王國的美譽 . 而不落人後 .
台灣 pers 提供
自旋熱量子的外場運用 . 來自於磁力運作後的熱場效分佈 . 其豎起中心磁蕊交換觸發加速運轉後 . 間接帶動外場薄電塑板而形成特殊充電電容轉載無磁阻回充自旋量子至核電瓶 . 磁中心內場磁蕊運轉雖有磁阻 . 豎立時的加速性較為穩定 . 不會因機械式電力回充運轉速率的嚴重問題而影響自旋電力充電品質 . 而以外場集電塑膜形成充電環繞式電容 . 而外場電容因需加速感應週遭環境帶正荷電離子應以磁蕊運轉方向配合外殼細孔徑及奈米 . 埃米級無機氧化金屬粉沫做電場附著 . 再行穿越隔膜環繞式電容 . 而形成快速輔助電壓源 . 無機氧化金屬粉沫的選擇 ( 氧化鋁 . 氧化鈦等 ...) 其有氧化鈷之學術應用 . 其熱電場來自於所謂內電場磁場運作之加速時的電器變化 .
外電場之自旋輔助能的運用是因內電場所輸出的電壓源負載時也有可能不能大於輸出負載所設立的動作 . 而這裏所形成的特殊運轉功能實以內充外補的運行來達到能量不滅定律的要則 . 此運行雖有科學上的無法理解及詮釋. 確有引流啟示於台灣能源科學的方向 . 其利用的價值是有遠景的意義 .
台灣 pers 提供
電動車電力快速回充系統及電力電子自旋與熱電力啟發性運用領域技術
前言 : 台灣很適合發展電動車產業 . 唯獨電力系統無法重大突破 . 很奇怪台灣及國內外知名廠商都把一些不是關鍵技術的 [ 技術 ] 說成關鍵技術 . 電瓶隔膜技術 . 車架 . 輪圈輕量化碳纖技術 . 電力回充轉換技術 . 太陽能電力補充技術等 ..... 這些都是產品功能 [ 提昇技術 ] 而非關鍵技術 . 純電動車技術關鍵 . 還是在於電瓶如何在未行駛當中能充電 . 因為在台灣甚至在國外 . 電動車起步時是最耗電力的主要原因 . 再其次於電力的傳輸設備及線材 [ 只能將不是主要的電力耗損控制及配線作次要的電力傳輸與轉載的工作 ] 電瓶與電機及PC-IE 電子交換器做整合 傳輸中的電力才不會嚴重流失 . 台灣紅綠燈太多了 . 啟步再啟步 . 走走停停又因每個人的駕駛習慣不一樣有的騎很快 - 開很快 . 有的騎的很慢 . 回充電力就會有差 . 這還不沒有考慮 . 胖與瘦 . 承載的人數 . 故回充電力必需與行駛速度無關下坡斷電回充電力及太陽能蓄電都是所謂 [ 電力量未知回充效應 ] 不能完全列入能量考量 .[ 下坡的遠近 . 太陽光的強弱 ] 都關係電力回充的未知數值 . 那裡會知道今天有沒有太陽 . 今天去的地方有沒有下坡呢 ?
電力電子自旋及熱電力啟發性運用領域技術
所謂電力電子與熱電力是結合電子相關元件配合電機上的特殊運用與國內外運轉技術之馬達 . 發電機無關 . 其領域在於工作上的結合運用 . 電子 PCB 交換器 . 電機 . 電瓶 . 做結合化 . 改革了電瓶的形狀與功能.電機及電力自旋後產生的熱電力場效離子 . 加速其電力充電飽合速度 . 故其研發電力自旋裝置在電動車輛上與所謂上下坡 . 反覆性行駛 車載重量無關 . 只必需研算設定上述之問題做使用者參考 . 那當然超過所謂電力負載極限時 . 輸出電力與自旋發電系統不成比率 . 還是會使電力漸漸消耗怠盡 . 故設計其電力自旋容量應予配合車輛種類 .來研發電力自旋裝置充電容量 . 而熱電力電場大小也由研發者研發功率有直接的影響 -- 故傳統消耗性馬達與發電機不能完全運用在回充電壓及所謂間接發電機組上 -- 因為各位沒有完全計算到熱電力轉載在傳輸上及金屬熱傳輸的耗損 . 若能以上述方式做實物運用 . 應該不只只有電動車能運用而已 . 應該是所謂的工業革命吧 ! 各位試著去改變原有電機 . 電瓶 . 發電機 . 造型與技術運用 . 你會有意想不到的結果 . 而且更換電力自旋裝置的時間很短 . 因為機組的結合原因 . 不要再去想我的電瓶充電有多快 . 能釋放電力多久時間 - 我只能告訴各位我的單一電瓶用於電動機車行駛雖然只有 5 公里 .. 但我可能有 3 個以上工作模組來交換運用 . 而變成無限的旅程 . 雖然國內研發單位能在電瓶技術上突破 . 但畢竟還是需要充電 . 只是需充電時間延後而已 .-- 不要去改變原有的 . 要改變的是別人沒有去改變的內容與架構 --
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