中國工程院院士：“小、低、短”純電動車優先發展 大中型車以增程式過渡
中國工程院院士：“小、低、短”純電動車優先發展 大中型車以增程式過渡
2010/07/21 00:00
“在中國新能源汽車市場上，微小型、低速、短程純電動乘用車應優先發展，大中型電動車以增程式過渡。”中國工程院院士楊裕生在7月16～18日于北京舉行的“第十六屆中國電動車輛學術年會暨第二屆電動汽車產業發展戰略研討會”上發出了上述呼籲。
國際電動車市場發展動態
楊院士在演講中先介紹了日、美等國的新能源汽車發展情況。日本經產省2009年6月公佈了關於電動車與電池技術的創新能源技術計劃：以2000年為基點，電池容量在2010年將提高1倍，到2020年提高1.5～3倍，2030年將提高7倍；電池成本在2010年將降低1/2,2015年降低到1/7,2020年降低到1/10,2030年降低到1/40；在電池電量充滿狀態下，一次行駛最大里程在2010年達到130公里，2020年達到200公里，2030年達到500公里。日本政府的政策是，由油-電混合動力車(HEV)逐漸轉向插電式混合動力車(PHEV)，進而發展到純電動車階段。
歐巴馬政府2009年8月提出，投資24億美元用於下一代電池和電動車計劃。其中先進車輛電氣化演示約3億美元，電池及材料約15億美元。以純電動車為主，還有插入式混合動力車和增程式電動車，後來增補了燃料電池電動車。
中國新能源汽車的可行模式
對於中國新能源汽車市場，楊裕生院士強調，微小型、低速、短程純電動乘用車應優先發展，以滿足普通消費者的需求。同時，要吸取當初電動自行車發展時，企業各自為政、散漫無序的教訓，政府部門應積極出臺並完善各種標準，主動引導，加強監管。
他分析了中國大、中型電動車目前面臨的問題：純電動公共汽車電池重，而單次充電里程不夠高；建充電站、換電站，場地和備用電池投入很大，電池價格很高；能量、成組、壽命、安全尚需改善。混合動力公共汽車節油很少；使用壽命也不樂觀；部分企業用外企部件進行拼裝；搞電動車合資。中檔純電動轎車速度、行程均可，但難以形成較大規模的市場。因此，當前大、中型電動車產業化必需大力提高動力電池性價比，國家要積極扶持，提供大額補貼。
在目前電池水準下，除純電動車外，大、中型車還有三種過渡模式：油-電混合動力車、插電式混合動力車、增程式電動車。
首先，油-電混合動力車省油不多；內燃機系統和電機驅動系統各有一套變速機構，兩種動力組合複雜；加工要求高；電池要求高比功率；車價昂貴；中國沒有優勢。國際上，日本要從油-電混合動力車轉向，美國政府也不支援。中國的電動汽車不該再步日本混合動力車的後塵。
其次，插電式混合動力車的油耗仍然很高。第三、對於增程式電動車，車上發電延長里程雖然仍用油，但可省油50%以上；電池組不會缺電和過放電，延長了使用壽命；基礎配套設施的建設、運行、維護成本低；政府補貼負擔輕，容易過渡到完全取消補貼階段。
因此，增程式電動車應該是中國大、中型電動車一種較好的過渡模式。
另外，對於氫燃料電池電動車發展的可行性，楊裕生院士指出了目前存在的5個問題：價格貴、市場小；氫儲運困難；系統維護複雜；壽命不夠長；觸媒轉換器鉑的資源緊張，10～20年內，難以規模化生產。對於最後一點，他舉例道：“一輛電動轎車需用20多克鉑，5萬輛就需1000多千克，而中國每年鉑的產量只有4000千克，即使全部用來生產電動轎車，最多也只有20萬輛。因此，目前面臨的最大挑戰是急需研究無鉑觸媒轉換器。”
中國電動汽車的發展措施
針對上述分析，楊院士提出了中國市場上純電動車發展的11項舉措：1．牽引“大”廠，下達純電動車的產量比例，並逐年提高此比例；2．善待“野”廠，允許其成為中國發展純電動車的主力軍，積極而穩妥地發放“準生證”；3．切實執行鼓勵純電動汽車的政策，加速建設充電樁；4．進一步深化燃油稅的改革；5． 對“汽車以舊換新”停止補助；6．允許各種動力、能源模式在公平競爭中發展，由市場作裁判；7．政府部門要站在全局的高度，營造公平競爭的條件，不要給人偏向“大”廠的印象；8．以節油量作為補助的依據，不應以生產成本為依據；9．加速動力鋰離子電池研發；10．做大、做強幾家動力電池廠，例如，在5～10年內新建5～10個年產50億Ah的電池廠，每座廠十幾億，配50萬輛轎車或100萬輛微型車，實行三年減稅政策；11．支援電池生產設備國產化。
其中，針對上述第9項的加速動力鋰離子電池研發，楊裕生、陳清泉、陳立泉和鄭綿平4位中國工程院院士聯名向政府高層建議：撥款20億元人民幣，設立動力鋰電池研發重大專項。以全面提升動力電池生產技術水準，完善產業鏈；實現隔膜和電解質國產化，攻克電池模組成組技術；提高電池安全性和一致性，使電池組的壽命達到1500次；開展原創性研究，全面提升鋰動力電池研發能力；為5～10年後的純電動汽車動力電池提供具有自主智慧財產的核心技術。
改變4種觀念
楊裕生院士還特別指出，中國發展電動汽車，要改變4種觀念。
觀念一、“以燃油車的指標要求純電動車”。目前的誤區是，對電動汽車的各項主要性能指標，如續駛里程、加速時間、最高速度，都要與燃油車對比，並據此制定高標準；誇大山寨版純電動車的不足。這些實際上是以高指標來扼殺適合市場需要的產品，此觀念代表著保守的傳統汽車企業的利益。政府相關管理部門要創造寬鬆環境，容許包括所謂的山寨版純電動汽車在發展中進步。
觀念二、“當前汽車工業的任務是節油”。表面上看確實如此，年產1364萬輛，應該強調節油。實際上是藉口優化傳統汽車，發展/引進混合動力車。問題是中國的混合動力車節油效果非常有限，且結構複雜，成本高，價格降不下來。楊院士對比亞迪雙模車的價格和節油能力提出了質疑，該車目前售價16.89萬元，國家補貼5萬元，再加上地方補貼3萬元，消費者實際購買價格仍偏高。面對國外產品和增程式電動車，這種混合動力車的競爭力要打很大折扣。他強調要走出這種誤區，首先，認真調研，切實分析對比，自主研發，掌握核心技術，使企業獲得可持續發展能力。其次，不用外企部件拼裝，或者搞合資，打消“走捷徑”的念頭。另外，生產油-電混合動力車是企業行為，政府部門不要“煽風加油”。
觀念三、“純電動汽車要做就做中高檔的”。言外之意是，普及型電動車技術含量低，有失大廠身份。車小利微，將追求高利潤放在第一位。這種觀念實際是前些年不讓小排量車上路那種思維方式的延續。結果造成了大廠有資質，但不做微小車，還怕所謂的山寨廠商做；願做小車的廠商多，卻沒有資質；不發“準生證”，客觀上幫大廠嫡系搞壟斷；已做的中檔車，有宣傳效果，但市場卻很小。
觀念四、“充電要象加油那樣快”。其實，過快充電並不可取，因為這會要求電網大量擴容，對電網的衝擊大；要建大型充電機，加大了不必要的投資成本；影響電池的壽命。因此，要改變這種觀念，引導消費者在夜間充電。電動汽車夜間充電，調節用電峰谷的實質，主要用夜間的核電、風電，而非煤電。（記者 恩平）
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歐巴馬政府2009年8月提出，投資24億美元用於下一代電池和電動車計劃。其中先進車輛電氣化演示約3億美元，電池及材料約15億美元。以純電動車為主，還有插入式混合動力車和增程式電動車，後來增補了燃料電池電動車。
中國新能源汽車的可行模式
對於中國新能源汽車市場，楊裕生院士強調，微小型、低速、短程純電動乘用車應優先發展，以滿足普通消費者的需求。同時，要吸取當初電動自行車發展時，企業各自為政、散漫無序的教訓，政府部門應積極出臺並完善各種標準，主動引導，加強監管。
他分析了中國大、中型電動車目前面臨的問題：純電動公共汽車電池重，而單次充電里程不夠高；建充電站、換電站，場地和備用電池投入很大，電池價格很高；能量、成組、壽命、安全尚需改善。混合動力公共汽車節油很少；使用壽命也不樂觀；部分企業用外企部件進行拼裝；搞電動車合資。中檔純電動轎車速度、行程均可，但難以形成較大規模的市場。因此，當前大、中型電動車產業化必需大力提高動力電池性價比，國家要積極扶持，提供大額補貼。
在目前電池水準下，除純電動車外，大、中型車還有三種過渡模式：油-電混合動力車、插電式混合動力車、增程式電動車。
首先，油-電混合動力車省油不多；內燃機系統和電機驅動系統各有一套變速機構，兩種動力組合複雜；加工要求高；電池要求高比功率；車價昂貴；中國沒有優勢。國際上，日本要從油-電混合動力車轉向，美國政府也不支援。中國的電動汽車不該再步日本混合動力車的後塵。
其次，插電式混合動力車的油耗仍然很高。第三、對於增程式電動車，車上發電延長里程雖然仍用油，但可省油50%以上；電池組不會缺電和過放電，延長了使用壽命；基礎配套設施的建設、運行、維護成本低；政府補貼負擔輕，容易過渡到完全取消補貼階段。
因此，增程式電動車應該是中國大、中型電動車一種較好的過渡模式。
另外，對於氫燃料電池電動車發展的可行性，楊裕生院士指出了目前存在的5個問題：價格貴、市場小；氫儲運困難；系統維護複雜；壽命不夠長；觸媒轉換器鉑的資源緊張，10～20年內，難以規模化生產。對於最後一點，他舉例道：“一輛電動轎車需用20多克鉑，5萬輛就需1000多千克，而中國每年鉑的產量只有4000千克，即使全部用來生產電動轎車，最多也只有20萬輛。因此，目前面臨的最大挑戰是急需研究無鉑觸媒轉換器。”
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針對上述分析，楊院士提出了中國市場上純電動車發展的11項舉措：1．牽引“大”廠，下達純電動車的產量比例，並逐年提高此比例；2．善待“野”廠，允許其成為中國發展純電動車的主力軍，積極而穩妥地發放“準生證”；3．切實執行鼓勵純電動汽車的政策，加速建設充電樁；4．進一步深化燃油稅的改革；5． 對“汽車以舊換新”停止補助；6．允許各種動力、能源模式在公平競爭中發展，由市場作裁判；7．政府部門要站在全局的高度，營造公平競爭的條件，不要給人偏向“大”廠的印象；8．以節油量作為補助的依據，不應以生產成本為依據；9．加速動力鋰離子電池研發；10．做大、做強幾家動力電池廠，例如，在5～10年內新建5～10個年產50億Ah的電池廠，每座廠十幾億，配50萬輛轎車或100萬輛微型車，實行三年減稅政策；11．支援電池生產設備國產化。
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