舉國發力OLEV，南韓的EV開發能否成功？(上)
另外，2009年12月在大型公共汽車上的實驗中，1次線圈採用寬0.8M的雙軌式，線圈間隙為200mm，效率達到了80％，輸出功率實現了20kW。目前，該公共汽車的2次線圈輸出功率提高到了75kW（聯裝了5個15kW的單元），線圈間隙為200mm，效率達到82％，實現了世界最高水準的性能。
2010年3月KAIST開始在首爾市南部的主題公園“首爾大公園”試運行OLEV有軌電車（圖3）。在2.2km的路線中的4個位置合計設置了372.5m（整體的16％）的供電區。線圈間隙為130mm時的效率為74％，2次線圈的輸出功率為60kW（串聯裝配了4個15kW的線圈）。
有軌電車共有4節車廂，重1900kg。配備有額定輸出功率為240kW的交流馬達，時速40km。在供電區間以外的區域，利用配備的24.8kWh容量鋰聚合物充電電池（南韓Kokam生產）的電力行駛。
令人吃驚的實力
筆者採訪完KAIST後，拜訪了在昭和飛行機統管IPT業務的特殊車輛統括部EVP業務室技術長高橋俊輔，聽取了他對KAIST實力的評價。高橋曾于2009年9月底與來訪日本的KAIST研究人員交換過意見。
高橋表示，“KAIST的技術在僅僅2年的時間裏就達到了這種程度非常厲害。尤其是以間隙超過120mm的水準實現了實用化更是令人吃驚”，之後他又繼續說到，“不過，KAIST的介紹中也有幾個疑點”。
第一個疑點是關於電磁輻射量。ICNIRP（國際非電離輻射防護委員會）規定，射入人體的磁束密度不得超過6.25μT。高橋稱，KAIST介紹說1次線圈的頻率為數10kHz，如果是這樣的話就很有可能超過6.25μT。但在KAIST的資料中記載，包括實驗車輛在內，地面高度為1.75m時的磁束密度為50mG以下（50mG相當於5μT）。
第二個疑點是，KAIST稱“日本與南韓的電波法基本相同”。日本的電波法第100條規定，1次線圈一側的最大頻率為10kHz以上、輸出功率為50kW以上時，需要向法務大臣申報，所以在日本實際上很難設置大功率線圈。
第三個疑點是，從道路表面到埋設的1次線圈之間的深度。日本規定，高壓電纜的埋設深度在車道上為1.2m以上，在人行道上為0.6m以上。但KAIST的電纜有的埋設在距離道路表面60mm處，電纜的耐久性等可能會發生問題。（未完待續，特約撰稿人：桃田 健史）
■日文原文：國を挙げてオンライン型に注力、成功するか韓國のEV開発
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舉國發力OLEV，南韓的EV開發能否成功？(上)
2010/09/28 00:00
另外，2009年12月在大型公共汽車上的實驗中，1次線圈採用寬0.8M的雙軌式，線圈間隙為200mm，效率達到了80％，輸出功率實現了20kW。目前，該公共汽車的2次線圈輸出功率提高到了75kW（聯裝了5個15kW的單元），線圈間隙為200mm，效率達到82％，實現了世界最高水準的性能。
2010年3月KAIST開始在首爾市南部的主題公園“首爾大公園”試運行OLEV有軌電車（圖3）。在2.2km的路線中的4個位置合計設置了372.5m（整體的16％）的供電區。線圈間隙為130mm時的效率為74％，2次線圈的輸出功率為60kW（串聯裝配了4個15kW的線圈）。
有軌電車共有4節車廂，重1900kg。配備有額定輸出功率為240kW的交流馬達，時速40km。在供電區間以外的區域，利用配備的24.8kWh容量鋰聚合物充電電池（南韓Kokam生產）的電力行駛。
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| 圖2：OLEV的大型公共汽車 即使與路面的間隙擴大至200mm，也實現了超過80％的送電效率。下圖為在KAIST統管OLEV項目的In-Soo Suh（左）和組長Heung-ReolLee（右）。 |
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| 圖3：在首爾大公園行駛的OLEV有軌電車 埋設的電源裝置（右）為寬800mm×深350mm，混凝土中埋設了電源線和鐵氧體塗層材料。供電區間包括長度為122.5m的三個位置和長度為5m的一個位置。佔總行駛距離的16％左右。在此之外的區間利用配備的鋰聚合物充電電池供應的電力行駛。 |
令人吃驚的實力
筆者採訪完KAIST後，拜訪了在昭和飛行機統管IPT業務的特殊車輛統括部EVP業務室技術長高橋俊輔，聽取了他對KAIST實力的評價。高橋曾于2009年9月底與來訪日本的KAIST研究人員交換過意見。
高橋表示，“KAIST的技術在僅僅2年的時間裏就達到了這種程度非常厲害。尤其是以間隙超過120mm的水準實現了實用化更是令人吃驚”，之後他又繼續說到，“不過，KAIST的介紹中也有幾個疑點”。
第一個疑點是關於電磁輻射量。ICNIRP（國際非電離輻射防護委員會）規定，射入人體的磁束密度不得超過6.25μT。高橋稱，KAIST介紹說1次線圈的頻率為數10kHz，如果是這樣的話就很有可能超過6.25μT。但在KAIST的資料中記載，包括實驗車輛在內，地面高度為1.75m時的磁束密度為50mG以下（50mG相當於5μT）。
第二個疑點是，KAIST稱“日本與南韓的電波法基本相同”。日本的電波法第100條規定，1次線圈一側的最大頻率為10kHz以上、輸出功率為50kW以上時，需要向法務大臣申報，所以在日本實際上很難設置大功率線圈。
第三個疑點是，從道路表面到埋設的1次線圈之間的深度。日本規定，高壓電纜的埋設深度在車道上為1.2m以上，在人行道上為0.6m以上。但KAIST的電纜有的埋設在距離道路表面60mm處，電纜的耐久性等可能會發生問題。（未完待續，特約撰稿人：桃田 健史）
■日文原文：國を挙げてオンライン型に注力、成功するか韓國のEV開発
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