【EVS25】全球汽車業共識：電動車是產業的未來方向（上）
比亞迪總裁王傳福表示，中國目前在公路上行駛的公共汽車約50萬輛，計程車約120萬輛。兩者耗油量約為2800萬噸石油，佔全國汽車成品油耗的20%以上。另外，1輛公共汽車相當於40輛私家車的耗油輛和排污量，1輛計程車相當於10輛私家車的耗油量和排污量。若用純電動車替代燃油車，節能減排效果應很顯著。
例如，從比亞迪公開的用純電動車替代香港、深圳傳統公共汽車和計程車之後的二氧化碳減排效果估算數據來看。在香港，公共汽車可減排二氧化碳310萬噸，計程車可減排63萬噸，二者合計可減排373萬噸，降低整個城市排放的62%。在深圳，公共汽車可減排200萬噸，計程車可減排39萬噸，合計可減排240萬噸，降低整個城市排放的32%
成本方面，純電動客車K9每年耗電約6.4萬元（按0.6元/kWh，250公里/天計算），而普通燃油大巴士一年耗油22.1萬元（按6.2元/升，40升/天計算）。每年節油15.7萬元。8年的壽命週期可省125.6萬元。純電動計程車e6每年耗電約2100元，燃油車計程車一年耗油9.2萬元。5年的壽命週期可省35萬元。
據了解，比亞迪現在已建了5座充電站，包括交直流充電。另外還在開發大容量蓄電池，將價格低廉的夜間電力儲存在蓄電池中，供白天使用。
此外，比亞迪正在開發太陽能電池，今後打算「每年使太陽能電池的製造成本降低10％」，王傳福表示。
在深圳，除了比亞迪外，五洲龍也已開始新能源車的商業推廣。董事長張景新表示，五洲龍的混合動力公共汽車，已出口美國、菲律賓和澳門。目前正在策劃與英國亞歷山大丹尼斯的技術合作。五洲龍在深圳將建立33個充電站，有上千個充電隊服務於新能源汽車。
廣汽集團的混合動力和純電動客車正在為2010年廣州亞運會提供服務。其中，混合動力車可以達到30%以上的減排效果，純電動客車續航里程超過了170公里。
廣汽集團汽車工程研究院院長黃向東透露了2011年的開發目標，將實現具有自動起停功能的微混系統量產，並且儘快過渡為自主品牌乘用車的標準配置。2011年底，將完成B級中重度混動、插電式兩種車型的研發，開始量產。然後把上述混合動力插電式技術推廣到「十二五」期間推出的A、B、C級車型上，包括其他各級車型都要實現電動化。另外，A級和B級平臺將實現所有相容性純電動，傳統車型平臺上實現純電動。同時，還要開發和量產A00和A0級小型純電動車。
同濟大學汽車學院院長余卓平教授在談到中國市場小型電動車商業化問題時表示，目前，15kWh～20 kWh的小型電動車成本約為4～5萬元，加上電費，以10萬公里計算，可與燃油車的費用大體平衡。應該不會出現消費者提前為高價電動車買單的情況。這部分市場現在已經可以起步了，但今後5年的發展很關鍵。
中國車企要向外國同行學習
【EVS25】全球汽車業共識：電動車是產業的未來方向（上）
2010/11/15 00:00
以「可持續動力革命」為主題的第二十五屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會（EVS25）于11月5日-9日在深圳舉行，350多家企業參展，全球10多個國家的汽車產業精英在多場高峰論壇上，探討了各國政府對新能源汽車發展的政策及國際合作，各企業的技術創新與市場行銷，充電基礎設施與智慧電網建設等議題。
各國政府出臺支援政策
根據中國已制定的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》，重點支援純電動汽車，混合動力汽車將對節能減排起重要作用；中央財政將撥款1000億元支援。另外，《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》也已制訂，2015年，動力電池產能約達100億Wh。
世界電動車協會及亞太電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉認為，中國應走純電動車的跨越式路線，公共交通和小型乘用車市場並行推廣。電動車產業鏈應注重電池、電機、電控技術；充電設施、智慧電網及商業模式。企業、研究機構和高校要跨領域開發核心技術。
然而，業內人士對於發展路線也有不同的聲音。中國汽車工程學會常務副理事長付于武表示，中國新能源汽車應該走以純電動車為主，混合動力車和燃料電池車並存的多元化路線。政府要重點支援核心技術的研發。
幾位要求不透露姓名的中外企業高層在論壇期間也表示，中國政府應進一步明確產業發展重點，這對資金和資源的高效利用很重要。
中國科技部部長萬鋼指出，以純電動、混合動力、燃料電池為代表的電動車，是中國汽車和能源產業轉型的重要方向，並開始從研發與示範階段，進入商業化前期。
汽車安全與節能國家重點實驗室主任、清華大學教授歐陽明高進一步明確了中國新能源汽車的發展目標：包括純電動、混合動力、燃料電池車在內，2010年達到1萬輛，2015年100萬輛，2020年1000萬輛。政府針對這三種不同的汽車已經在推行很多不同的重點項目。例如，中國2009年建立了第一套汽車交換系統，通過這個系統，不同的車型都可以使用一個交換站更換電池。
中國現在已有45項電動車標準，基於這些標準，共有100多種電動車模型獲得了國家相關部門頒發的許可證。有很多新型號等待2011年的正式商用。之後的五年裏，將陸續起草100多項技術標準。
歐陽展望2015年動力電池的發展目標時指出，成本將降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循環壽命提高到2000次。另外，在5個試點城市進行電網改造，5年內建成2000個充電站、40萬個充電樁。
對於國際新能源車市場，萬鋼表示，由於1輛傳統公共汽車的排放量相當於40輛私家車的排放量，1輛計程車的排放量相當於6輛私家車的排放量，因此，為了節能減排，中、美、日、歐等國家和地區均在重點示範推廣純電動車和混合動力車。美國聯邦政府出資25億美元用於私人購車的減稅；日本政府為購買者提供補貼和稅收優惠，同時還為充電設施建設提供資金支援；德國政府安排了1.7億歐元支援17個區域的示範運行，並免除電動車五年的稅費。目前美國汽車市場上，混合動力車已佔3%的佔有率，日本則超過10%。國際能源署的報告預測，到2020年，全球純電動車和混合動力車的保有量將達到2000萬輛。
期待國際合作
各國政府出臺支援政策
根據中國已制定的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》，重點支援純電動汽車，混合動力汽車將對節能減排起重要作用；中央財政將撥款1000億元支援。另外，《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》也已制訂，2015年，動力電池產能約達100億Wh。
世界電動車協會及亞太電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉認為，中國應走純電動車的跨越式路線，公共交通和小型乘用車市場並行推廣。電動車產業鏈應注重電池、電機、電控技術；充電設施、智慧電網及商業模式。企業、研究機構和高校要跨領域開發核心技術。
然而，業內人士對於發展路線也有不同的聲音。中國汽車工程學會常務副理事長付于武表示，中國新能源汽車應該走以純電動車為主，混合動力車和燃料電池車並存的多元化路線。政府要重點支援核心技術的研發。
幾位要求不透露姓名的中外企業高層在論壇期間也表示，中國政府應進一步明確產業發展重點，這對資金和資源的高效利用很重要。
中國科技部部長萬鋼指出，以純電動、混合動力、燃料電池為代表的電動車，是中國汽車和能源產業轉型的重要方向，並開始從研發與示範階段，進入商業化前期。
汽車安全與節能國家重點實驗室主任、清華大學教授歐陽明高進一步明確了中國新能源汽車的發展目標：包括純電動、混合動力、燃料電池車在內，2010年達到1萬輛，2015年100萬輛，2020年1000萬輛。政府針對這三種不同的汽車已經在推行很多不同的重點項目。例如，中國2009年建立了第一套汽車交換系統，通過這個系統，不同的車型都可以使用一個交換站更換電池。
中國現在已有45項電動車標準，基於這些標準，共有100多種電動車模型獲得了國家相關部門頒發的許可證。有很多新型號等待2011年的正式商用。之後的五年裏，將陸續起草100多項技術標準。
歐陽展望2015年動力電池的發展目標時指出，成本將降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循環壽命提高到2000次。另外，在5個試點城市進行電網改造，5年內建成2000個充電站、40萬個充電樁。
對於國際新能源車市場，萬鋼表示，由於1輛傳統公共汽車的排放量相當於40輛私家車的排放量，1輛計程車的排放量相當於6輛私家車的排放量，因此，為了節能減排，中、美、日、歐等國家和地區均在重點示範推廣純電動車和混合動力車。美國聯邦政府出資25億美元用於私人購車的減稅；日本政府為購買者提供補貼和稅收優惠，同時還為充電設施建設提供資金支援；德國政府安排了1.7億歐元支援17個區域的示範運行，並免除電動車五年的稅費。目前美國汽車市場上，混合動力車已佔3%的佔有率，日本則超過10%。國際能源署的報告預測，到2020年，全球純電動車和混合動力車的保有量將達到2000萬輛。
期待國際合作
中國電動車產業揚帆起航
目前，大型公共汽車是城市空氣污染的重要來源，每年產生數億噸的污染物，同時，耗油量也很大。因此，有必要用電動公共汽車進行節能減排。
繼電動大客車首秀08年北京奧運會之後，又有1147輛新能源車服務2010年的上海世博會。載客1.2億人次，行駛660萬公里，是普通公共汽車的10倍，且新能源汽車的完好率超過98%。
本次EVS25大會上，中外車商推出了眾多新能源車。比亞迪的純電動客車K9，採用磷酸鐵鋰電池，續駛里程達到300公里，百公里帶空調耗電量為120kWh，中速充電，6個小時充滿；快速充電，3個小時充滿；快充30分鐘達到50%的容量。另外車上有一個太陽能電池板，可在行駛過程中給電池充電。
純電動計程車e6採用綠色環保的ET-POWER鐵鋰電池，其內含的化學物質可在自然界以無害方式分解吸收，解決了二次回收問題。續駛里程同樣為300公里，百公里帶空調耗電量為21.5kWh。使用3C快速充電，15分鐘達到80%的容量，中充1.5小時充滿，慢充4小時充滿。
目前，大型公共汽車是城市空氣污染的重要來源，每年產生數億噸的污染物，同時，耗油量也很大。因此，有必要用電動公共汽車進行節能減排。
繼電動大客車首秀08年北京奧運會之後，又有1147輛新能源車服務2010年的上海世博會。載客1.2億人次，行駛660萬公里，是普通公共汽車的10倍，且新能源汽車的完好率超過98%。
本次EVS25大會上，中外車商推出了眾多新能源車。比亞迪的純電動客車K9，採用磷酸鐵鋰電池，續駛里程達到300公里，百公里帶空調耗電量為120kWh，中速充電，6個小時充滿；快速充電，3個小時充滿；快充30分鐘達到50%的容量。另外車上有一個太陽能電池板，可在行駛過程中給電池充電。
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| 圖1 比亞迪純電動客車K9的性能優勢 |
純電動計程車e6採用綠色環保的ET-POWER鐵鋰電池，其內含的化學物質可在自然界以無害方式分解吸收，解決了二次回收問題。續駛里程同樣為300公里，百公里帶空調耗電量為21.5kWh。使用3C快速充電，15分鐘達到80%的容量，中充1.5小時充滿，慢充4小時充滿。
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| 圖2 比亞迪總裁王傳福 |
比亞迪總裁王傳福表示，中國目前在公路上行駛的公共汽車約50萬輛，計程車約120萬輛。兩者耗油量約為2800萬噸石油，佔全國汽車成品油耗的20%以上。另外，1輛公共汽車相當於40輛私家車的耗油輛和排污量，1輛計程車相當於10輛私家車的耗油量和排污量。若用純電動車替代燃油車，節能減排效果應很顯著。
例如，從比亞迪公開的用純電動車替代香港、深圳傳統公共汽車和計程車之後的二氧化碳減排效果估算數據來看。在香港，公共汽車可減排二氧化碳310萬噸，計程車可減排63萬噸，二者合計可減排373萬噸，降低整個城市排放的62%。在深圳，公共汽車可減排200萬噸，計程車可減排39萬噸，合計可減排240萬噸，降低整個城市排放的32%
成本方面，純電動客車K9每年耗電約6.4萬元（按0.6元/kWh，250公里/天計算），而普通燃油大巴士一年耗油22.1萬元（按6.2元/升，40升/天計算）。每年節油15.7萬元。8年的壽命週期可省125.6萬元。純電動計程車e6每年耗電約2100元，燃油車計程車一年耗油9.2萬元。5年的壽命週期可省35萬元。
據了解，比亞迪現在已建了5座充電站，包括交直流充電。另外還在開發大容量蓄電池，將價格低廉的夜間電力儲存在蓄電池中，供白天使用。
此外，比亞迪正在開發太陽能電池，今後打算「每年使太陽能電池的製造成本降低10％」，王傳福表示。
在深圳，除了比亞迪外，五洲龍也已開始新能源車的商業推廣。董事長張景新表示，五洲龍的混合動力公共汽車，已出口美國、菲律賓和澳門。目前正在策劃與英國亞歷山大丹尼斯的技術合作。五洲龍在深圳將建立33個充電站，有上千個充電隊服務於新能源汽車。
廣汽集團的混合動力和純電動客車正在為2010年廣州亞運會提供服務。其中，混合動力車可以達到30%以上的減排效果，純電動客車續航里程超過了170公里。
廣汽集團汽車工程研究院院長黃向東透露了2011年的開發目標，將實現具有自動起停功能的微混系統量產，並且儘快過渡為自主品牌乘用車的標準配置。2011年底，將完成B級中重度混動、插電式兩種車型的研發，開始量產。然後把上述混合動力插電式技術推廣到「十二五」期間推出的A、B、C級車型上，包括其他各級車型都要實現電動化。另外，A級和B級平臺將實現所有相容性純電動，傳統車型平臺上實現純電動。同時，還要開發和量產A00和A0級小型純電動車。
同濟大學汽車學院院長余卓平教授在談到中國市場小型電動車商業化問題時表示，目前，15kWh～20 kWh的小型電動車成本約為4～5萬元，加上電費，以10萬公里計算，可與燃油車的費用大體平衡。應該不會出現消費者提前為高價電動車買單的情況。這部分市場現在已經可以起步了，但今後5年的發展很關鍵。
中國車企要向外國同行學習
科技部部長萬鋼指出，目前中國電動汽車產業的發展成果部分得益於國際交流與合作。其實，汽車技術有較大的傳承性，中國企業在這方面的技術累積還不夠，雖然電動車的發展可以彌補部分劣勢，但是很多國外企業進入電動車市場較早，因此有很多技術經驗與理念值得中國同行學習和借鏡。
「日產專注于純電動車的一個理由是，它可以採用再生能源並實現零排放。」日產汽車能源與環境技術部工程總監上田昌則在EVS25高峰論壇上表示。
聯合國氣侯委員會IPCC的研究報告顯示，為了把氣溫上升控制在2℃以內，必須把大氣中的二氧化碳濃度控制在450ppm以下。這意味著，2050年，汽車的二氧化碳排放量要比2000年減少90%。若只用內燃機，最多能減30%。若採用混合動力車，能減50%左右。因此，需要零排放的燃料電池車和純電動車。
對於不穩定的太能能與風能等再生能源，需要大型儲能設備存儲。日產的電動車智慧電網構想側重於智慧家庭。例如，把夜間低谷的電能和太陽能發電的電能儲存到電動車上，用於家庭用電需求，做到自給自足的循環。這種做法既環保又經濟。
大型太陽能設備發出的電能可以傳輸到停車場的電動車上，電動車把電能傳送給有需求的家庭或辦公大樓等。這需要採用通信技術控制電動車的自身管理。目前，日產的IPS通信網路技術正在實驗室進行開發。
另外，動力電池的循環利用，可以在環保的同時，降低電池成本。這方面，日產與日本的一家電池回收技術公司有合作。
「日產專注于純電動車的一個理由是，它可以採用再生能源並實現零排放。」日產汽車能源與環境技術部工程總監上田昌則在EVS25高峰論壇上表示。
聯合國氣侯委員會IPCC的研究報告顯示，為了把氣溫上升控制在2℃以內，必須把大氣中的二氧化碳濃度控制在450ppm以下。這意味著，2050年，汽車的二氧化碳排放量要比2000年減少90%。若只用內燃機，最多能減30%。若採用混合動力車，能減50%左右。因此，需要零排放的燃料電池車和純電動車。
對於不穩定的太能能與風能等再生能源，需要大型儲能設備存儲。日產的電動車智慧電網構想側重於智慧家庭。例如，把夜間低谷的電能和太陽能發電的電能儲存到電動車上，用於家庭用電需求，做到自給自足的循環。這種做法既環保又經濟。
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| 圖3 純電動車與再生能源交換電能 |
大型太陽能設備發出的電能可以傳輸到停車場的電動車上，電動車把電能傳送給有需求的家庭或辦公大樓等。這需要採用通信技術控制電動車的自身管理。目前，日產的IPS通信網路技術正在實驗室進行開發。
另外，動力電池的循環利用，可以在環保的同時，降低電池成本。這方面，日產與日本的一家電池回收技術公司有合作。
對於交通結構及減排問題，在二氧化碳排放總量中，城市的排放量佔到了總體的70%以上。因此，在城市中心普及純電動車，可有效減少城市二氧化碳排放總量，還可解決交通擁堵問題。
據了解，日產Leaf純電動車將於2011年進入中國，在武漢試運行。另外，燃料電池版奇駿SUV將根據情況適時進入商用。
由於認為目前電池技術不夠成熟，無法支援長距離駕駛，豐田與日產實行了不同的新能源汽車路線。第一代普銳斯的主任設計工程師、現任豐田汽車副總裁的內山田竹志表示，混合動力技術是豐田的核心技術。2010年4月，廣汽豐田已開始在中國生產混合動力版Camry。另外，對於短距離行駛，豐田也推出了純電動車。
內山田表示，可以說插電式混合動力車是混合動力車和純電動車融合的產物。其最大優勢是行駛、節能和經濟性。在汽車充滿電以後，插電式混合動力車可以依靠電池驅動行駛20公里。其最大的時速可以達到100公里/小時。電能用完後，引擎被啟動，該車就變成了一台傳統的混合動力車。駕駛者遠端出行時也不用擔心電池的剩餘電量，或者是否有充電設施。
氫能也是替代燃料的一個重要侯選者，豐田正在開發混合動力燃料電池車，逐步解決續航里程以及寒冷條件等技術挑戰。計劃在2015年實現商業化推廣。
另外，德國福斯汽車中國總裁兼CEO Karl Thomas Neumann博士表示，高爾夫電動車將於2013年推向市場。
在電力驅動方面，中德合資的聯合汽車電子公司電力驅動業務部總經理Ingo Ramesohl闡述了電動車剎車系統技術。電動車與傳統的內燃機的剎車系統不一樣，電動車或插電式混動車的電動機沒有真空機，需要給剎車系統提供一個真空環境，用電能來製造這種效果。而且，這些電機的輸出值並不是一個連續值，剎車扭矩是可變的。聯合汽車電子的RBS技術可以實現一個替代性的剎車系統，重新計算剎車要求和電力儲備，以及這些引擎的剎車扭矩要求，可以節省25%的能源。另外，CRBS技術主要用在電動車上，節能可達50%以上。準備2012年由中國的幾個代工廠實現量產。（記者 恩平）
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據了解，日產Leaf純電動車將於2011年進入中國，在武漢試運行。另外，燃料電池版奇駿SUV將根據情況適時進入商用。
由於認為目前電池技術不夠成熟，無法支援長距離駕駛，豐田與日產實行了不同的新能源汽車路線。第一代普銳斯的主任設計工程師、現任豐田汽車副總裁的內山田竹志表示，混合動力技術是豐田的核心技術。2010年4月，廣汽豐田已開始在中國生產混合動力版Camry。另外，對於短距離行駛，豐田也推出了純電動車。
內山田表示，可以說插電式混合動力車是混合動力車和純電動車融合的產物。其最大優勢是行駛、節能和經濟性。在汽車充滿電以後，插電式混合動力車可以依靠電池驅動行駛20公里。其最大的時速可以達到100公里/小時。電能用完後，引擎被啟動，該車就變成了一台傳統的混合動力車。駕駛者遠端出行時也不用擔心電池的剩餘電量，或者是否有充電設施。
氫能也是替代燃料的一個重要侯選者，豐田正在開發混合動力燃料電池車，逐步解決續航里程以及寒冷條件等技術挑戰。計劃在2015年實現商業化推廣。
另外，德國福斯汽車中國總裁兼CEO Karl Thomas Neumann博士表示，高爾夫電動車將於2013年推向市場。
在電力驅動方面，中德合資的聯合汽車電子公司電力驅動業務部總經理Ingo Ramesohl闡述了電動車剎車系統技術。電動車與傳統的內燃機的剎車系統不一樣，電動車或插電式混動車的電動機沒有真空機，需要給剎車系統提供一個真空環境，用電能來製造這種效果。而且，這些電機的輸出值並不是一個連續值，剎車扭矩是可變的。聯合汽車電子的RBS技術可以實現一個替代性的剎車系統，重新計算剎車要求和電力儲備，以及這些引擎的剎車扭矩要求，可以節省25%的能源。另外，CRBS技術主要用在電動車上，節能可達50%以上。準備2012年由中國的幾個代工廠實現量產。（記者 恩平）
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