新能源汽車，豐田糾結在哪– 中國制造網商業資訊:
新能源汽車，豐田糾結在哪
行業：交通運輸 信息來源：國際商報 發布時間：2011-09-06
——豐田負責技術的副社長內山田答記者問
與中國有關部門和企業像賭博一樣押寶電動車，搞電動車“大躍進”不同，豐田堅持主推自己全球領先的混合動力汽車，而在新能源汽車未來發展方向上則表現得猶豫不決。未來到底是以電動車為主，還是以氫燃料電池汽車為主？雖然豐田在這兩項技術上都處於領先地位，但究竟以誰為主，還是很糾結。日前，豐田負責技術的副社長內山田在日本愛知縣豐田市豐田會館回答了《國際商報》提出的相關問題。
《國際商報》：你們的競爭對手德國大眾在中國主打渦輪增壓缸內直噴發動機和雙離合變速箱，也就是TSI＋DSD這種新的動力總成，很受歡迎。豐田怎樣應對？
內山田：在發動機方面採用直噴和渦輪增壓技術，在變速箱方面增加CVT無級變速器的檔位，我們一直在進行這方面的改良工作。在歐洲，那麼我們也曾經推出過很多渦輪增壓發動機的產品，在一些亞洲的市場現在也有採用渦輪增壓技術的車型。在日本，我們在汽油發動機上沒有使用渦輪增壓技術，因為日本消費者認為混合動力技術能夠在保持很好的行駛性能的同時，帶來更好的燃油經濟性。在中國，由於市場競爭非常激烈，我們也希望能夠盡早把這種全新動力係統的車型投放到中國市場，已經有了相關的計劃。
《國際商報》：是否有個時間表？
內山田：非常抱歉，我不能給出具體時間，因為引進這些要結合這個車型更新換代的時間去考慮。
《國際商報》：在新能源汽車方面，豐田為什麼主推混合動力汽車？
內山田：混合動力車型能夠大幅提高燃油經濟性。當然，我們也在開發外插充電式混合動力車以及純電動車，還包括面向未來的氫燃料電池汽車。但我們認為，混合動力技術從某種程度上來講是一個完成度比較高、比較成熟的技術，其他幾項技術要普及還存在這樣那樣需要解決的課題。
《國際商報》：豐田給純電動車和氫燃料電池汽車的定位是什麼？
內山田：關於電動車，以目前的電池性能，電動車還不足以替換傳統動力的汽車，還沒有達到這樣的一個水平。如果要替代，就必須把電池所佔有的空間和成本都大幅度降低才可行。所以，我們認為電動車還是適用於城市內短途使用的移動工具。
至於氫燃料電池汽車，我們認為它有很大的發展潛能，基於這個判斷我們也是非常積極地在進行相關的開發。為什麼我們覺得氫燃料是非常有發展前景的，一方面是因為氫燃料可以通過很多種方法來制作，另外一方面就是一次充滿氫燃料後行駛距離很長，而且完全沒有任何尾氣排放。當然，燃料電池汽車最大的問題就是成本很高，遠遠高過電動車。
《國際商報》：如果在電動車和氫燃料電池汽車之間二選一的話，豐田會選擇哪個？
內山田：現在還很難選擇。電動車的主要問題是續航裏程短，要增加裏程，只能增加電池組，這不僅會佔用更大的空間，增加重量，也會增加本來就比較高的成本；氫燃料電池汽車的主要問題是成本太高。我們可以設定一個目標——續航裏程和成本的交叉點，電動車要解決續航裏程和成本兩個問題，才能達到這個目標，而氫燃料電池汽車只需要解決成本問題，就可以達到這個目標，但氫燃料電池汽車降成本的幅度要比電動車大很多。目前的現狀是電動車的電池技術在不斷的發展，而氫燃料電池車的成本也在不斷下降，兩者都是在不斷進步。
《國際商報》：您認為哪種技術能率先突破，達到這個交叉點？
內山田：誰先達到這個交點是很難預測的，我們要是知道的話，那我們就可以集中到一個方向去發展了。但是現在這兩種技術都在發展當中，老實講我們現在不知道那個可能性更大。
《國際商報》：在氫燃料電池汽車方面，豐田目前的進展如何？
內山田：現在燃料電池車的續航裏程基本上可以充一次燃料就可以達到800公裏的這麼一個續航裏程。但是燃料電池車也存在需要加氫站這個基礎設施的問題。我們計劃2015年把燃料電池車推向市場。我認為就是首先在像北京、上海這樣的大城市裏，就是大型的巴士，或者是城市中行駛的卡車，這類的車型可能是最適合採用燃料電池係統。
《國際商報》：您對通用雪佛蘭VOLT沃藍達那種增程式電動車（可以依靠外插充電行駛一定裏程，之後用汽油機發電，車輛始終由電動馬達驅動）怎麼看？
內山田：沃藍達還是以純電動為基礎的，就是在電池電量耗盡的時候，由發動機來提供電量來行駛，它需要比較大的馬達以及比較多的電池。
大家可以看看豐田的混合動力係統，去掉發動機、油箱，同時擴大電池的容量的話，就變成了純電動車。如果是外插充電式混合動力的話，就是把這個電池容量稍微的擴大一些，同時增加一個外部可充電的裝置。那麼，燃料電池車就是在豐田混合動力係統的基礎之上，把油箱、發動機分別換成貯氫罐和燃料電池動力模塊。看上去好象未來新能源汽車技術有不同的發展方向，但是我們現在集中各種資源進行混合動力係統的研發，將來就可以比較簡單地與各種不同的未來新能源汽車技術進行整合，因為這些技術都需要混合動力的精髓——能量回收及儲存、自動切換等。
《國際商報》：是不是可以這樣理解，從混合動力發展到其他新能源汽車技術很容易，但逆向發展就困難了？
內山田：確實是像您說的，從純電動車倒推到混合動力，或者延伸到燃料電池動力個方向很難。從實用角度看，在日本做的實驗數據表明，如果使用混合動力技術，汽車的油耗就會減少到目前的一半。相反，一輛純電動車綜合路況最多續航裏程也就是160公裏，如果今天這個用戶的出行裏程要超過100公裏，那他就必須還得有另外一輛傳統動力的車，或者是混合動力的車。按照不同用戶的出行習慣進行綜合計算的結果是，混合動力可減少50％的油耗，純電動車＋傳統動力汽車可減少75％的油耗，插電式混合動力汽車可減少74％的油耗。所以，電動車和插電式混合動力車的節能效果基本上是一樣的，而純電動的75％還需要兩臺以上的車來達到。
豐田的插電式電混合動力汽車純EV模式下的續航裏程比較短，只有20公裏左右，主要是因為日本過半用戶的日行駛裏程都在20公裏以下，如果多數用戶的日行駛裏程是30公裏，增加一些電池不是件困難的事情
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與中國有關部門和企業像賭博一樣押寶電動車，搞電動車“大躍進”不同，豐田堅持主推自己全球領先的混合動力汽車，而在新能源汽車未來發展方向上則表現得猶豫不決。未來到底是以電動車為主，還是以氫燃料電池汽車為主？雖然豐田在這兩項技術上都處於領先地位，但究竟以誰為主，還是很糾結。日前，豐田負責技術的副社長內山田在日本愛知縣豐田市豐田會館回答了《國際商報》提出的相關問題。
《國際商報》：你們的競爭對手德國大眾在中國主打渦輪增壓缸內直噴發動機和雙離合變速箱，也就是TSI＋DSD這種新的動力總成，很受歡迎。豐田怎樣應對？
內山田：在發動機方面採用直噴和渦輪增壓技術，在變速箱方面增加CVT無級變速器的檔位，我們一直在進行這方面的改良工作。在歐洲，那麼我們也曾經推出過很多渦輪增壓發動機的產品，在一些亞洲的市場現在也有採用渦輪增壓技術的車型。在日本，我們在汽油發動機上沒有使用渦輪增壓技術，因為日本消費者認為混合動力技術能夠在保持很好的行駛性能的同時，帶來更好的燃油經濟性。在中國，由於市場競爭非常激烈，我們也希望能夠盡早把這種全新動力係統的車型投放到中國市場，已經有了相關的計劃。
《國際商報》：是否有個時間表？
內山田：非常抱歉，我不能給出具體時間，因為引進這些要結合這個車型更新換代的時間去考慮。
《國際商報》：在新能源汽車方面，豐田為什麼主推混合動力汽車？
內山田：混合動力車型能夠大幅提高燃油經濟性。當然，我們也在開發外插充電式混合動力車以及純電動車，還包括面向未來的氫燃料電池汽車。但我們認為，混合動力技術從某種程度上來講是一個完成度比較高、比較成熟的技術，其他幾項技術要普及還存在這樣那樣需要解決的課題。
《國際商報》：豐田給純電動車和氫燃料電池汽車的定位是什麼？
內山田：關於電動車，以目前的電池性能，電動車還不足以替換傳統動力的汽車，還沒有達到這樣的一個水平。如果要替代，就必須把電池所佔有的空間和成本都大幅度降低才可行。所以，我們認為電動車還是適用於城市內短途使用的移動工具。
至於氫燃料電池汽車，我們認為它有很大的發展潛能，基於這個判斷我們也是非常積極地在進行相關的開發。為什麼我們覺得氫燃料是非常有發展前景的，一方面是因為氫燃料可以通過很多種方法來制作，另外一方面就是一次充滿氫燃料後行駛距離很長，而且完全沒有任何尾氣排放。當然，燃料電池汽車最大的問題就是成本很高，遠遠高過電動車。
《國際商報》：如果在電動車和氫燃料電池汽車之間二選一的話，豐田會選擇哪個？
內山田：現在還很難選擇。電動車的主要問題是續航裏程短，要增加裏程，只能增加電池組，這不僅會佔用更大的空間，增加重量，也會增加本來就比較高的成本；氫燃料電池汽車的主要問題是成本太高。我們可以設定一個目標——續航裏程和成本的交叉點，電動車要解決續航裏程和成本兩個問題，才能達到這個目標，而氫燃料電池汽車只需要解決成本問題，就可以達到這個目標，但氫燃料電池汽車降成本的幅度要比電動車大很多。目前的現狀是電動車的電池技術在不斷的發展，而氫燃料電池車的成本也在不斷下降，兩者都是在不斷進步。
《國際商報》：您認為哪種技術能率先突破，達到這個交叉點？
內山田：誰先達到這個交點是很難預測的，我們要是知道的話，那我們就可以集中到一個方向去發展了。但是現在這兩種技術都在發展當中，老實講我們現在不知道那個可能性更大。
《國際商報》：在氫燃料電池汽車方面，豐田目前的進展如何？
內山田：現在燃料電池車的續航裏程基本上可以充一次燃料就可以達到800公裏的這麼一個續航裏程。但是燃料電池車也存在需要加氫站這個基礎設施的問題。我們計劃2015年把燃料電池車推向市場。我認為就是首先在像北京、上海這樣的大城市裏，就是大型的巴士，或者是城市中行駛的卡車，這類的車型可能是最適合採用燃料電池係統。
《國際商報》：您對通用雪佛蘭VOLT沃藍達那種增程式電動車（可以依靠外插充電行駛一定裏程，之後用汽油機發電，車輛始終由電動馬達驅動）怎麼看？
內山田：沃藍達還是以純電動為基礎的，就是在電池電量耗盡的時候，由發動機來提供電量來行駛，它需要比較大的馬達以及比較多的電池。
大家可以看看豐田的混合動力係統，去掉發動機、油箱，同時擴大電池的容量的話，就變成了純電動車。如果是外插充電式混合動力的話，就是把這個電池容量稍微的擴大一些，同時增加一個外部可充電的裝置。那麼，燃料電池車就是在豐田混合動力係統的基礎之上，把油箱、發動機分別換成貯氫罐和燃料電池動力模塊。看上去好象未來新能源汽車技術有不同的發展方向，但是我們現在集中各種資源進行混合動力係統的研發，將來就可以比較簡單地與各種不同的未來新能源汽車技術進行整合，因為這些技術都需要混合動力的精髓——能量回收及儲存、自動切換等。
《國際商報》：是不是可以這樣理解，從混合動力發展到其他新能源汽車技術很容易，但逆向發展就困難了？
內山田：確實是像您說的，從純電動車倒推到混合動力，或者延伸到燃料電池動力個方向很難。從實用角度看，在日本做的實驗數據表明，如果使用混合動力技術，汽車的油耗就會減少到目前的一半。相反，一輛純電動車綜合路況最多續航裏程也就是160公裏，如果今天這個用戶的出行裏程要超過100公裏，那他就必須還得有另外一輛傳統動力的車，或者是混合動力的車。按照不同用戶的出行習慣進行綜合計算的結果是，混合動力可減少50％的油耗，純電動車＋傳統動力汽車可減少75％的油耗，插電式混合動力汽車可減少74％的油耗。所以，電動車和插電式混合動力車的節能效果基本上是一樣的，而純電動的75％還需要兩臺以上的車來達到。
豐田的插電式電混合動力汽車純EV模式下的續航裏程比較短，只有20公裏左右，主要是因為日本過半用戶的日行駛裏程都在20公裏以下，如果多數用戶的日行駛裏程是30公裏，增加一些電池不是件困難的事情
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