中國汽車出口比例全球最低– 中國制造網商業資訊:
中國汽車出口比例全球最低
行業：交通運輸 信息來源：南方日報 發布時間：2011-09-09
8月29日，奇瑞汽車委內瑞拉工廠正式投產，成為目前唯一一家獲得委內瑞拉乘用車組裝許可的中國汽車企業，奇瑞A1和A3在當地投產。
8月25日，長城汽車以“世界的長城、全球的哈弗”啟動天津新基地，並邀請諸多國際經銷商上演“人墻秀”。憑海臨風的天津基地，將成為長城的CKD／KD件生產，以及出口物流生產基地。
再往前兩天，被吉利汽車收購一年的沃爾沃轎車，在北京首發“以人為尊”的新品牌戰略，這個著名豪華車公司，不斷強調其是中國擁有的第一個全球性豪華車品牌，“為定位品牌，連明代家具都研究了”。
不得不說，歷史具有驚人的縮影能力。上面三個片段，可以折射出入世10年來，中國汽車企業國際化戰略的演變，從“遊擊戰”到建立國際基地實施“陣地戰”，到鋪建國際營銷網絡，以及到對國際車企實施大手筆收購。這條10年的軌跡，還有更多故事。
軌跡：10年汽車出口一波三折
據中國汽車工業協會最新公布，今年前7個月，中國汽車出口量達到45.44萬輛，比上年同期增長57.3％。按照這一水平測算，今年汽車出口量能夠達到90萬輛左右。而在入世後的2002年，整車出口量僅為2萬輛，因此十年間汽車出口量至少增長40倍。
有關數據顯示，2001年底中國加入WTO以來，中國汽車出口經歷了三個發展階段。
在2002年到2007年的第一階段，汽車出口持續快速增長，整車出口基本上以一年翻一倍的速度增長。2002年開始，出口汽車整車從2萬輛、4.8萬輛、7.8萬輛、17.2萬輛到34.3萬輛快速上升，2007年已達到61.3萬輛。在2003年，由上海大眾生產的600輛國內首款右置方向盤三廂POLO轎車出口澳大利亞，這是中國生產的轎車首次批量出口發達國家。
到2008年，受金融危機的衝擊，從2008年第四季度開始一直持續到2009年，中國汽車出口出現了快速下滑，整車出口連續15個月出現負增長。2008年我國累計出口汽車64.4萬輛，價值88.8億美元，比上年分別增長9.4％和32.5％，增速分別回落76.2個100個百分點。2009年出口整車及各類底盤更只有37萬臺，只相當於2006年的水平。
在此期間，國家有關部委推出了“汽車出口戰略”，首次明確“到2015年，汽車和零部件出口達到850億美元，年均增長約20％；到2020年實現我國汽車及零部件出口額佔世界汽車產品貿易總額10％”的戰略目標，並明確提出加快國家汽車及零部件出口基地建設等意見。
形勢到了2010年才得到扭轉。近兩年隨著國際市場需求的逐步恢復，中國汽車出口出現了快速回升。2010年，汽車整車共出口56.62萬輛，同比增長53.17％；其中出口轎車18萬輛，轎車出口已經佔到我國整車出口數量的近三分之一。自主品牌在我國汽車出口中佔主導地位。
轉變：從“遊擊戰”到“陣地戰”
10年間，汽車出口完成的另一個轉變是從“遊擊戰”到“陣地戰”，特別是國際金融危機之後，海外建廠成為車企新戰略。
2006年3月，長城汽車在俄羅斯建設的KD組裝廠成為首家在海外開展組裝業務的中國企業。近年來，長城汽車在俄羅斯、伊朗、埃及、塞內加爾、菲律賓、埃塞俄比亞、斯裏蘭卡、蘇丹等國與當地合作夥伴建立了KD組裝廠，目前海外KD組裝廠已達到12家。長城汽車預計，到2015年，海外KD組裝廠將達到24家，設計年產能將達50萬輛。
出口量最大的奇瑞汽車也迅速推進海外建廠。今年7月，奇瑞獨資建設的巴西工廠開工，總投資達到了4億美元，成為奇瑞海外擴張的又一大手筆。奇瑞從2001年首次通過整車出口走出國門開始，到目前在俄羅斯、埃及等十五個國家和地區建成了16個生產基地，在全球80多個國家和地區擁有1000多家銷售服務網點，累計出口量已超越50萬輛，奇瑞實現了從“走出去”到“走進去”的轉變。
在走向全球市場的過程中，奇瑞建立了一套完整的國際化戰略思路，通過與國際資本與技術的多種合作途徑，不斷推進海外市場的本土化進程，實現了從研發、生產、銷售一直到售後服務的全價值鏈，實現了植根全球市場的目標。
但權威研究報告指出，由於出口量小，目前大多數汽車企業沒有自己主導的營銷網絡，而是依靠海外代理商，在海外並沒有完善的銷售和售後服務體係。貿易進入模式仍是我國汽車企業國際化的主要模式，在我國汽車產品的出口中，一般貿易仍然佔據主導地位，只有奇瑞、長城、東風等少數汽車企業採用契約與投資模式。
症結：未形成強勢品牌
有研究報告認為，入世10年中國汽車出口形成的主要特點是：汽車零部件出口額大於整車出口額，出口貢獻度最大；自主品牌汽車佔汽車出口的主導地位，合資品牌汽車出口很少；轎車出口已經佔我國整車出口數量的近三分之一，出口產品檔次也有所提升；整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區，汽車出口尚未形成強勢品牌。
而另一個未被總結的特點則是，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，汽車出口量佔汽車產量的比例卻居於全球最末位。
“世界上沒有一家像我們這樣銷量超過300萬輛的公司，出口量卻如此之少。”上汽董事長胡茂元曾如此感嘆，這實際上也是國內車企大佬們的共同心聲。上汽確定“2015年我們的產銷目標是600萬輛。其中，80萬輛在海外生產，520萬輛在國內生產。”
這顯然是一個很有挑戰性的目標。
統計數據顯示，2010年我國汽車總產量已達1826萬輛，蟬聯全球第一，其中出口量約54萬輛。中國汽車出口量僅佔總產量的2.98％。這個比重在全球主要汽車生產國中處於最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金磚國家。
相比之下，德國2010年汽車出口量約424萬輛，佔產量的76.29％。日本2010年出口量近500萬輛。韓國2010全年的出口量為277萬輛。2010年全年泰國汽車出口量約為90萬輛，2011年有望突破100萬輛。
同屬金磚四國的印度，近年來出口量也持續增長，即使在金融危機期也未出現下滑。至2009-10財年（2009年4月至2010年3月），該國出口量已達180萬輛，同比增長17.90％。該國重工業部官員曾預測，2010-11財年印度汽車出口量將再增10％-15％。印度汽車出口量佔其總產量的比重已由2003-04財年的6.63％逐漸升至2009-10財年的12.84％。
巴西汽車出口量雖不及印度，但其在產量中的佔比高於印度，更高於中國。2008至2010年，巴西汽車出口量分別為73萬輛、46萬輛和77萬輛，分別佔產量的23％、15％和21％。
金磚四國中，只有俄羅斯的汽車出口量低於中國。從2007-2009年，該國汽車出口量持續下滑，分別為約18萬輛、16萬輛和5萬輛，其在該國總產量中的比重也由約11％降至9％，並在2009年進一步降至7.5％，但仍高於同期中國出口量在產量中的佔比。
中國出口量最大的車企是奇瑞汽車，2010年為9.2萬輛，也僅佔其全年68.2萬輛銷量的13.5％。
不僅如此，目前中國汽車出口仍處於初期階段。整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區，出口主力車型相對低端的2010年，出口汽車平均價格僅為1.23萬美元，而同期進口汽車平均價格為3.77萬美元。另外，入世以來，中國汽車出口並沒有形成自己的強勢品牌。
趨勢：合資出口與海外並購方興未艾
而在入世的10年間，中國車企的國際戰略除了自主品牌出口之外，也實現了在中國生產的國際品牌汽車的出口，未來合資公司產品可望加大出口，從而擴大出口量規模。另外，在金融危機之後，國內車企也成功實施了多個海外並購案例，甚至成為國際沒落汽車貴族的救世主。
去年10月21日，隨著第一批雪佛蘭新賽歐從煙臺港裝船起運遠赴南美和北非，在中國本土研發的國際品牌家轎由此首度走出國門，參與國際市場競爭。從中國制造的國際品牌轎車出口，到完全由本土研發的國際品牌轎車出口，完成了國產轎車出口歷史上的一次跨越。
此次新賽歐出口，不僅完成了上海通用出口業務的嬗變，使之作為通用和上汽全球出口基地的趨勢愈發明朗，而且以出口國際品牌產品的形式，為輸出汽車的中國制造和中國研發添磚加瓦。因此是中國汽車出口的又一次突破。
在中國造國際品牌汽車出口方面，本田汽車在廣州的基地從2005年開始即已向發達國家輸出JAZZ。類似出口基地的存在，顯示中國制造水平完全能夠滿足國際市場要求。而金融危機之後，中國成為全球汽車業新中心，國際巨頭紛紛注入大量資源，除加速開拓國內市場外，包括標致雪鐵龍、福特和通用等，都有讓中國成為出口基地的計劃。
更重要的突破來自上汽通用五菱。在通用汽車和上汽集團聯手建立印度公司之後，雙方參股的上汽通用五菱成為實施印度戰略的前鋒。而和以往的出口模式完全不同的是，上汽通用五菱主要向印度公司輸出技術、產品、人才和管理經營模式，能夠向印度公司收取技術轉讓費以及管理人員輸出費用，這對國內汽車合資公司來說，是一次全新的突破。
在國際並購方面，10年間發生的案例主要有上汽收購控股韓國雙龍汽車、吉利收購沃爾沃轎車公司、京西重工收購德爾福業務等。中國車企國際並購在金融危機之後集中推進，2009年，京西重工成功收購美國德爾福的減振和制動業務，最終的收購價格接近9000萬美元，最大的一個中國海外汽車零部件海外並購案。而吉利以18億美元收購沃爾沃轎車公司則最為轟動，這也是中國首次擁有了全球性的豪華車品牌。
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8月25日，長城汽車以“世界的長城、全球的哈弗”啟動天津新基地，並邀請諸多國際經銷商上演“人墻秀”。憑海臨風的天津基地，將成為長城的CKD／KD件生產，以及出口物流生產基地。
再往前兩天，被吉利汽車收購一年的沃爾沃轎車，在北京首發“以人為尊”的新品牌戰略，這個著名豪華車公司，不斷強調其是中國擁有的第一個全球性豪華車品牌，“為定位品牌，連明代家具都研究了”。
不得不說，歷史具有驚人的縮影能力。上面三個片段，可以折射出入世10年來，中國汽車企業國際化戰略的演變，從“遊擊戰”到建立國際基地實施“陣地戰”，到鋪建國際營銷網絡，以及到對國際車企實施大手筆收購。這條10年的軌跡，還有更多故事。
軌跡：10年汽車出口一波三折
據中國汽車工業協會最新公布，今年前7個月，中國汽車出口量達到45.44萬輛，比上年同期增長57.3％。按照這一水平測算，今年汽車出口量能夠達到90萬輛左右。而在入世後的2002年，整車出口量僅為2萬輛，因此十年間汽車出口量至少增長40倍。
有關數據顯示，2001年底中國加入WTO以來，中國汽車出口經歷了三個發展階段。
在2002年到2007年的第一階段，汽車出口持續快速增長，整車出口基本上以一年翻一倍的速度增長。2002年開始，出口汽車整車從2萬輛、4.8萬輛、7.8萬輛、17.2萬輛到34.3萬輛快速上升，2007年已達到61.3萬輛。在2003年，由上海大眾生產的600輛國內首款右置方向盤三廂POLO轎車出口澳大利亞，這是中國生產的轎車首次批量出口發達國家。
到2008年，受金融危機的衝擊，從2008年第四季度開始一直持續到2009年，中國汽車出口出現了快速下滑，整車出口連續15個月出現負增長。2008年我國累計出口汽車64.4萬輛，價值88.8億美元，比上年分別增長9.4％和32.5％，增速分別回落76.2個100個百分點。2009年出口整車及各類底盤更只有37萬臺，只相當於2006年的水平。
在此期間，國家有關部委推出了“汽車出口戰略”，首次明確“到2015年，汽車和零部件出口達到850億美元，年均增長約20％；到2020年實現我國汽車及零部件出口額佔世界汽車產品貿易總額10％”的戰略目標，並明確提出加快國家汽車及零部件出口基地建設等意見。
形勢到了2010年才得到扭轉。近兩年隨著國際市場需求的逐步恢復，中國汽車出口出現了快速回升。2010年，汽車整車共出口56.62萬輛，同比增長53.17％；其中出口轎車18萬輛，轎車出口已經佔到我國整車出口數量的近三分之一。自主品牌在我國汽車出口中佔主導地位。
轉變：從“遊擊戰”到“陣地戰”
10年間，汽車出口完成的另一個轉變是從“遊擊戰”到“陣地戰”，特別是國際金融危機之後，海外建廠成為車企新戰略。
2006年3月，長城汽車在俄羅斯建設的KD組裝廠成為首家在海外開展組裝業務的中國企業。近年來，長城汽車在俄羅斯、伊朗、埃及、塞內加爾、菲律賓、埃塞俄比亞、斯裏蘭卡、蘇丹等國與當地合作夥伴建立了KD組裝廠，目前海外KD組裝廠已達到12家。長城汽車預計，到2015年，海外KD組裝廠將達到24家，設計年產能將達50萬輛。
出口量最大的奇瑞汽車也迅速推進海外建廠。今年7月，奇瑞獨資建設的巴西工廠開工，總投資達到了4億美元，成為奇瑞海外擴張的又一大手筆。奇瑞從2001年首次通過整車出口走出國門開始，到目前在俄羅斯、埃及等十五個國家和地區建成了16個生產基地，在全球80多個國家和地區擁有1000多家銷售服務網點，累計出口量已超越50萬輛，奇瑞實現了從“走出去”到“走進去”的轉變。
在走向全球市場的過程中，奇瑞建立了一套完整的國際化戰略思路，通過與國際資本與技術的多種合作途徑，不斷推進海外市場的本土化進程，實現了從研發、生產、銷售一直到售後服務的全價值鏈，實現了植根全球市場的目標。
但權威研究報告指出，由於出口量小，目前大多數汽車企業沒有自己主導的營銷網絡，而是依靠海外代理商，在海外並沒有完善的銷售和售後服務體係。貿易進入模式仍是我國汽車企業國際化的主要模式，在我國汽車產品的出口中，一般貿易仍然佔據主導地位，只有奇瑞、長城、東風等少數汽車企業採用契約與投資模式。
症結：未形成強勢品牌
有研究報告認為，入世10年中國汽車出口形成的主要特點是：汽車零部件出口額大於整車出口額，出口貢獻度最大；自主品牌汽車佔汽車出口的主導地位，合資品牌汽車出口很少；轎車出口已經佔我國整車出口數量的近三分之一，出口產品檔次也有所提升；整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區，汽車出口尚未形成強勢品牌。
而另一個未被總結的特點則是，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，汽車出口量佔汽車產量的比例卻居於全球最末位。
“世界上沒有一家像我們這樣銷量超過300萬輛的公司，出口量卻如此之少。”上汽董事長胡茂元曾如此感嘆，這實際上也是國內車企大佬們的共同心聲。上汽確定“2015年我們的產銷目標是600萬輛。其中，80萬輛在海外生產，520萬輛在國內生產。”
這顯然是一個很有挑戰性的目標。
統計數據顯示，2010年我國汽車總產量已達1826萬輛，蟬聯全球第一，其中出口量約54萬輛。中國汽車出口量僅佔總產量的2.98％。這個比重在全球主要汽車生產國中處於最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金磚國家。
相比之下，德國2010年汽車出口量約424萬輛，佔產量的76.29％。日本2010年出口量近500萬輛。韓國2010全年的出口量為277萬輛。2010年全年泰國汽車出口量約為90萬輛，2011年有望突破100萬輛。
同屬金磚四國的印度，近年來出口量也持續增長，即使在金融危機期也未出現下滑。至2009-10財年（2009年4月至2010年3月），該國出口量已達180萬輛，同比增長17.90％。該國重工業部官員曾預測，2010-11財年印度汽車出口量將再增10％-15％。印度汽車出口量佔其總產量的比重已由2003-04財年的6.63％逐漸升至2009-10財年的12.84％。
巴西汽車出口量雖不及印度，但其在產量中的佔比高於印度，更高於中國。2008至2010年，巴西汽車出口量分別為73萬輛、46萬輛和77萬輛，分別佔產量的23％、15％和21％。
金磚四國中，只有俄羅斯的汽車出口量低於中國。從2007-2009年，該國汽車出口量持續下滑，分別為約18萬輛、16萬輛和5萬輛，其在該國總產量中的比重也由約11％降至9％，並在2009年進一步降至7.5％，但仍高於同期中國出口量在產量中的佔比。
中國出口量最大的車企是奇瑞汽車，2010年為9.2萬輛，也僅佔其全年68.2萬輛銷量的13.5％。
不僅如此，目前中國汽車出口仍處於初期階段。整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區，出口主力車型相對低端的2010年，出口汽車平均價格僅為1.23萬美元，而同期進口汽車平均價格為3.77萬美元。另外，入世以來，中國汽車出口並沒有形成自己的強勢品牌。
趨勢：合資出口與海外並購方興未艾
而在入世的10年間，中國車企的國際戰略除了自主品牌出口之外，也實現了在中國生產的國際品牌汽車的出口，未來合資公司產品可望加大出口，從而擴大出口量規模。另外，在金融危機之後，國內車企也成功實施了多個海外並購案例，甚至成為國際沒落汽車貴族的救世主。
去年10月21日，隨著第一批雪佛蘭新賽歐從煙臺港裝船起運遠赴南美和北非，在中國本土研發的國際品牌家轎由此首度走出國門，參與國際市場競爭。從中國制造的國際品牌轎車出口，到完全由本土研發的國際品牌轎車出口，完成了國產轎車出口歷史上的一次跨越。
此次新賽歐出口，不僅完成了上海通用出口業務的嬗變，使之作為通用和上汽全球出口基地的趨勢愈發明朗，而且以出口國際品牌產品的形式，為輸出汽車的中國制造和中國研發添磚加瓦。因此是中國汽車出口的又一次突破。
在中國造國際品牌汽車出口方面，本田汽車在廣州的基地從2005年開始即已向發達國家輸出JAZZ。類似出口基地的存在，顯示中國制造水平完全能夠滿足國際市場要求。而金融危機之後，中國成為全球汽車業新中心，國際巨頭紛紛注入大量資源，除加速開拓國內市場外，包括標致雪鐵龍、福特和通用等，都有讓中國成為出口基地的計劃。
更重要的突破來自上汽通用五菱。在通用汽車和上汽集團聯手建立印度公司之後，雙方參股的上汽通用五菱成為實施印度戰略的前鋒。而和以往的出口模式完全不同的是，上汽通用五菱主要向印度公司輸出技術、產品、人才和管理經營模式，能夠向印度公司收取技術轉讓費以及管理人員輸出費用，這對國內汽車合資公司來說，是一次全新的突破。
在國際並購方面，10年間發生的案例主要有上汽收購控股韓國雙龍汽車、吉利收購沃爾沃轎車公司、京西重工收購德爾福業務等。中國車企國際並購在金融危機之後集中推進，2009年，京西重工成功收購美國德爾福的減振和制動業務，最終的收購價格接近9000萬美元，最大的一個中國海外汽車零部件海外並購案。而吉利以18億美元收購沃爾沃轎車公司則最為轟動，這也是中國首次擁有了全球性的豪華車品牌。
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