【新車報告】豐田「Aqua」實現JC08模式下35.4km/L的最低油耗，電池置於後座下方確保行李艙容量:
豐田2011年12月開始發售JC08模式下的燃效為35km/L（「L」級別在10·15模式下燃效為40km/L），為日本最高水準的混合動力車「Aqua」（圖1）。價格為169萬日元起價，目標是每月銷售1萬2000輛。
Aqua是基於與「威姿」相同的「B底盤」開發的混合動力車，在排量1.5L的「1NZFXE」引擎上組合使用串並聯方式的混合動力系統。Aqua的車名用於日本市場，在海外市場上其車名為「Prius c」。
混合動力系統是沿襲了「普銳斯」「THSⅡ」的設計思想，而專為Aqua開發的。作為小型車的Aqua無法容納普銳斯的系統。因此，小型化成為最首要的開發課題。
引擎、驅動橋（馬達和變速機構）比現行普銳斯的混合動力系統均小而輕。Aqua的引擎長度（在車身中橫置時的寬度）比普銳斯短了51mm，驅動橋長度短了21mm。另外，Ni-MH（鎳氫）充電電池模組輕了11.0kg（圖2）。
刷新馬達的製造方法
驅動橋的特點在於改進了馬達的製造方法，減小了定子線圈。馬達、發電機雖然都採用分佈繞組方式，但卻屬於使用分割鐵芯的類型。原來鐵芯不分割，採用圓環狀鐵芯，因此線圈末端為圓形膨出的形狀，而為避開這種形狀，需要有多餘的空間。
而Aqua是將銅線事先捲繞並卷成鳥籠狀之後，再從外側插入呈扇形分割的鐵芯。最後固定鐵芯，製成定子。平角銅線的截面為方形，因採用分割鐵芯，線圈外側不會膨出，因而實現了小型傳動軸。驅動馬達由電裝製造。
引擎雖與第二代普銳斯排量相同，但70％的部件為新設計。採用與現行普銳斯相同的愛信精機製造的電動水泵，去掉了輔機用的皮帶，縮短了全長。另外，還對進氣歧管及排氣歧管做了小型輕量化改進。由於有了馬達，對引擎扭矩特性的要求得以放寬，可縮短吸氣管，因而使用了到集合部的距離較短的4-1型排氣歧管（圖3）。
馬達輸出功率及電池容量也隨著車輛尺寸變小而減小了。馬達輸出功率從普銳斯的60kW降至45kW，充電電池的電池單元個數從168個減少到了120個。馬達輸出功率及電池單元個數均為普銳斯的70％左右。充電電池的電壓也隨之從普銳斯的200V下降到了144V。
細緻控制電壓
Aqua在馬達輸出功率高時是將電壓升壓至最大520V來驅動馬達的。為提高燃效所做的改進，不是總升至最大電壓，而是在不升壓情況下驅動馬達，或者控制在300～340V驅動，從而減少損失。
升壓能夠使馬達在同等條件下提高功率，並通過降低電流值減少銅損，但升壓電路會造成損失也是事實。因此，在馬達輸出功率低的範圍內，要細緻控制電壓使燃效達到最佳。豐田從新款「Camry」和Aqua開始採用這種控制，通過這種控制，JC08模式下的燃效提高了1km/L以上。
Aqua降低了引擎的配備位置，電池配備在後座下方而非行李艙內（圖4）。油箱位於後輪扭桿前部，其前側的車內是電池。這種佈局的優點在於，在確保小型車上容易被犧牲的行李艙容量的同時，通過降低較重部件的位置、將其配備在正中央，可提高運動性能。行李艙帶底盒，其進深與大眾「高爾夫」相當。另外，通過降低重心，橫擺量也得以減小，而且還可降低避震器的吸震力，從而提高乘坐舒適性。
內裝方面雖與普銳斯同為中央儀錶設計，但採用了地板排檔桿（圖5）。豐田表示這是因為「普通用戶習慣使用地板排檔」，但更重要的原因估計在於機械式換檔操作可降低成本。
車輛在關東汽車工業的岩手工廠組裝。除該工廠的第一生產線之外，從2011年底第二生產線的生產也已開始。Ni-MH充電電池由Primearth EV能源的宮城工廠生產。（記者：林 達彥，《汽車技術》）
■日文原文：トヨタ自動車「アクア」：JC08モードで35.4km/Lの最高燃費，電池は後席下で荷室容量を確保
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【新車報告】豐田「Aqua」實現JC08模式下35.4km/L的最低油耗，電池置於後座下方確保行李艙容量
2012/03/05 00:00
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| 圖1：豐田「Aqua」 基於與「威姿」相同的「B底盤」開發。車身尺寸為長3995×寬1695×高1445mm。車長比威姿長110mm，車高低55mm。軸距長40mm，為2550mm。 |
Aqua是基於與「威姿」相同的「B底盤」開發的混合動力車，在排量1.5L的「1NZFXE」引擎上組合使用串並聯方式的混合動力系統。Aqua的車名用於日本市場，在海外市場上其車名為「Prius c」。
混合動力系統是沿襲了「普銳斯」「THSⅡ」的設計思想，而專為Aqua開發的。作為小型車的Aqua無法容納普銳斯的系統。因此，小型化成為最首要的開發課題。
引擎、驅動橋（馬達和變速機構）比現行普銳斯的混合動力系統均小而輕。Aqua的引擎長度（在車身中橫置時的寬度）比普銳斯短了51mm，驅動橋長度短了21mm。另外，Ni-MH（鎳氫）充電電池模組輕了11.0kg（圖2）。
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| 圖2：混合動力系統的比較 左為「普銳斯」，右為「Aqua」。Aqua的系統，其引擎短51mm、輕16.5kg。馬達和變速機構組成的驅動橋短21mm、輕8.0kg。Ni-MH（鎳氫）充電電池模組短148mm、輕11.0kg。Aqua的馬達改為使用平角繞線的新構造，減小了線圈末端。 |
刷新馬達的製造方法
驅動橋的特點在於改進了馬達的製造方法，減小了定子線圈。馬達、發電機雖然都採用分佈繞組方式，但卻屬於使用分割鐵芯的類型。原來鐵芯不分割，採用圓環狀鐵芯，因此線圈末端為圓形膨出的形狀，而為避開這種形狀，需要有多餘的空間。
而Aqua是將銅線事先捲繞並卷成鳥籠狀之後，再從外側插入呈扇形分割的鐵芯。最後固定鐵芯，製成定子。平角銅線的截面為方形，因採用分割鐵芯，線圈外側不會膨出，因而實現了小型傳動軸。驅動馬達由電裝製造。
引擎雖與第二代普銳斯排量相同，但70％的部件為新設計。採用與現行普銳斯相同的愛信精機製造的電動水泵，去掉了輔機用的皮帶，縮短了全長。另外，還對進氣歧管及排氣歧管做了小型輕量化改進。由於有了馬達，對引擎扭矩特性的要求得以放寬，可縮短吸氣管，因而使用了到集合部的距離較短的4-1型排氣歧管（圖3）。
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| 圖3：引擎和功率控制單元也得以小型化 （a）引擎雖與第二代普銳斯為同排量，但70％的部件為新設計。對功率控制單元從部件入手實施了改進，重量減輕1.1kg，容積減小12％。（b）採用小型的進氣歧管、EGR冷卻器、電動水泵以及觸媒轉換器一體型排氣歧管。 |
馬達輸出功率及電池容量也隨著車輛尺寸變小而減小了。馬達輸出功率從普銳斯的60kW降至45kW，充電電池的電池單元個數從168個減少到了120個。馬達輸出功率及電池單元個數均為普銳斯的70％左右。充電電池的電壓也隨之從普銳斯的200V下降到了144V。
細緻控制電壓
Aqua在馬達輸出功率高時是將電壓升壓至最大520V來驅動馬達的。為提高燃效所做的改進，不是總升至最大電壓，而是在不升壓情況下驅動馬達，或者控制在300～340V驅動，從而減少損失。
升壓能夠使馬達在同等條件下提高功率，並通過降低電流值減少銅損，但升壓電路會造成損失也是事實。因此，在馬達輸出功率低的範圍內，要細緻控制電壓使燃效達到最佳。豐田從新款「Camry」和Aqua開始採用這種控制，通過這種控制，JC08模式下的燃效提高了1km/L以上。
Aqua降低了引擎的配備位置，電池配備在後座下方而非行李艙內（圖4）。油箱位於後輪扭桿前部，其前側的車內是電池。這種佈局的優點在於，在確保小型車上容易被犧牲的行李艙容量的同時，通過降低較重部件的位置、將其配備在正中央，可提高運動性能。行李艙帶底盒，其進深與大眾「高爾夫」相當。另外，通過降低重心，橫擺量也得以減小，而且還可降低避震器的吸震力，從而提高乘坐舒適性。
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| 圖4：在後座下方配備Ni-MH充電電池 （a）從裏側起依次為風扇、電池模組、12V鉛電池。（b）由於後座下方空間有限及車輛特性要求等原因，充電電池的電池單元個數從168個減少到了120個（模組從28個減至20）。 |
內裝方面雖與普銳斯同為中央儀錶設計，但採用了地板排檔桿（圖5）。豐田表示這是因為「普通用戶習慣使用地板排檔」，但更重要的原因估計在於機械式換檔操作可降低成本。
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| 圖5：採用中央儀錶和地板排檔桿 |
車輛在關東汽車工業的岩手工廠組裝。除該工廠的第一生產線之外，從2011年底第二生產線的生產也已開始。Ni-MH充電電池由Primearth EV能源的宮城工廠生產。（記者：林 達彥，《汽車技術》）
■日文原文：トヨタ自動車「アクア」：JC08モードで35.4km/Lの最高燃費，電池は後席下で荷室容量を確保
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