日本領軍氫燃料電池汽車商業化進程--環保--人民網:
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日本領軍氫燃料電池汽車商業化進程
2010年02月05日11:27 來源：人民網-環保頻道
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汽車燃料箱中加滿氫氣，這似乎是天方夜譚，但現在日本正帶頭將零排放的氫燃料汽車變為現實。日本計劃在2050年之前減排80%，其中約有1/4將來自於交通部門。對於石油完全依賴進口的日本來說，推廣氫燃料汽車既是減排努力的一部分，也是一項更為緊迫的任務。
日本不僅在氫燃料汽車早期基礎設施建設方面處於亞洲領先地位，而且在新興的燃料電池技術領域也是全世界的領跑者。
據《基督教科學箴言報》稱，倫敦亞洲汽車情報公司（Intelligence Automotive Asia）總經理阿什溫?科泰（Ashvin Chotai）表示：“氫燃料汽車目前尚處於非常稚嫩的早期階段。但是在綠色汽車領域，過去幾年，日本比西方企業投入更多，具有領先優勢。”
以豐田汽車公司為例。繼混合動力車和純電動車之后，去年豐田公司宣布，希望能在2015年之前推出人們“用得起”的燃料電池車。
長遠來看，豐田認為氫燃料汽車是長途旅行的理想交通工具，混合動力汽車適於中距離的駕駛，而純電動汽車最好用於短途通勤。因為每次加滿燃料后，燃料電池汽車能夠行駛更長的距離。去年豐田在日本進行的測試中，燃料電池汽車的行駛裡程已經超過了500英裡，而電動汽車最多隻能行駛125英裡。（1英裡約合1.6公裡）
建設氫高速公路
如同電動汽車一樣，燃料電池汽車面臨的最大障礙是“加油站”缺乏。豐田公司發言人保羅?諾拉斯科（Paul Nolasco）表示：“供給基礎設施是燃料電池發展的最關鍵因素。如果缺少，我們就無法推廣燃料電池汽車﹔而如果沒有燃料電池汽車，我們也用不著建設基礎設施。”
目前，日本政府正加緊解決這個“先有雞還是先有蛋”的問題。政府為燃料電池發展提供資助，並與能源和汽車公司密切協作，建設日本未來的“氫高速公路”。
日本燃料電池商業化協會（Fuel Cell Commercialization Conference，以下簡稱電池協會）表示，政府資助了13座用於燃料電池汽車的加氫站。每座加氫站的成本約為500萬到600萬美元，政府提供一半，另一半費用由能源公司支付。日本政府希望在2015年之前再建設40到50座類似的加氫站。（1美元約合6.82元人民幣）
能源公司與政府積極合作共建基礎設施。電池協會的Tomohide Satomi表示，由於石油產品銷售的下降，能源公司開拓汽油之外的新業務領域。Satomi稱，日本建設氫高速公路的努力不遜於美國和德國，在亞洲處於領先地位，而韓國緊隨其后。價高且並非絕對清潔
在燃料電池汽車中，氫燃料和氧流入燃料電池堆，生產出驅動發動機的電力，副產品隻有水。但燃料電池並非百分之百“清潔”的能源來源，因為目前最廉價的氫燃料生產方式之一仍需利用天然氣。通過“電解”生產氫燃料是綠色汽車領域的最理想的方式，但目前該過程的成本仍過於高昂。
日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO，以下簡稱新能源開發機構）的Sayaka Shishido表示，一輛典型的燃料電池汽車花費大約100萬美元。該機構是日本政府為資助燃料電池和其他“新能源”發展而設立的機構。豐田公司將其14輛燃料電池車租借給大學和當地政府，月租金高達9000到11000美元。
目標年份：2015年
2005年，日本政府曾希望在十年內讓500萬輛燃料電池汽車行駛在道路上。但Satomi表示，這個目標嚴重低估了燃料電池的成本和耐久性問題。現在，新目標以建設必要的基礎設施為重點，力求在2015年前實現小規模的商業化。
除了基礎設施，其他技術障礙依然存在，如減少汽車中使用的貴金屬——鉑。目前許多燃料電池汽車大約使用100克鉑，人們的目標是將其削減到10克。
新能源開發機構對實現燃料電池汽車的商業化充滿信心，為降低燃料電池成本和提高耐久性的研究提供了資助。該機構的Shishido表示：“2015年對於日本來說十分關鍵。這一年將成為普通市民駕乘燃料電池汽車的元年。”（薛亮）
日本不僅在氫燃料汽車早期基礎設施建設方面處於亞洲領先地位，而且在新興的燃料電池技術領域也是全世界的領跑者。
據《基督教科學箴言報》稱，倫敦亞洲汽車情報公司（Intelligence Automotive Asia）總經理阿什溫?科泰（Ashvin Chotai）表示：“氫燃料汽車目前尚處於非常稚嫩的早期階段。但是在綠色汽車領域，過去幾年，日本比西方企業投入更多，具有領先優勢。”
以豐田汽車公司為例。繼混合動力車和純電動車之后，去年豐田公司宣布，希望能在2015年之前推出人們“用得起”的燃料電池車。
長遠來看，豐田認為氫燃料汽車是長途旅行的理想交通工具，混合動力汽車適於中距離的駕駛，而純電動汽車最好用於短途通勤。因為每次加滿燃料后，燃料電池汽車能夠行駛更長的距離。去年豐田在日本進行的測試中，燃料電池汽車的行駛裡程已經超過了500英裡，而電動汽車最多隻能行駛125英裡。（1英裡約合1.6公裡）
建設氫高速公路
如同電動汽車一樣，燃料電池汽車面臨的最大障礙是“加油站”缺乏。豐田公司發言人保羅?諾拉斯科（Paul Nolasco）表示：“供給基礎設施是燃料電池發展的最關鍵因素。如果缺少，我們就無法推廣燃料電池汽車﹔而如果沒有燃料電池汽車，我們也用不著建設基礎設施。”
目前，日本政府正加緊解決這個“先有雞還是先有蛋”的問題。政府為燃料電池發展提供資助，並與能源和汽車公司密切協作，建設日本未來的“氫高速公路”。
日本燃料電池商業化協會（Fuel Cell Commercialization Conference，以下簡稱電池協會）表示，政府資助了13座用於燃料電池汽車的加氫站。每座加氫站的成本約為500萬到600萬美元，政府提供一半，另一半費用由能源公司支付。日本政府希望在2015年之前再建設40到50座類似的加氫站。（1美元約合6.82元人民幣）
能源公司與政府積極合作共建基礎設施。電池協會的Tomohide Satomi表示，由於石油產品銷售的下降，能源公司開拓汽油之外的新業務領域。Satomi稱，日本建設氫高速公路的努力不遜於美國和德國，在亞洲處於領先地位，而韓國緊隨其后。價高且並非絕對清潔
在燃料電池汽車中，氫燃料和氧流入燃料電池堆，生產出驅動發動機的電力，副產品隻有水。但燃料電池並非百分之百“清潔”的能源來源，因為目前最廉價的氫燃料生產方式之一仍需利用天然氣。通過“電解”生產氫燃料是綠色汽車領域的最理想的方式，但目前該過程的成本仍過於高昂。
日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO，以下簡稱新能源開發機構）的Sayaka Shishido表示，一輛典型的燃料電池汽車花費大約100萬美元。該機構是日本政府為資助燃料電池和其他“新能源”發展而設立的機構。豐田公司將其14輛燃料電池車租借給大學和當地政府，月租金高達9000到11000美元。
目標年份：2015年
2005年，日本政府曾希望在十年內讓500萬輛燃料電池汽車行駛在道路上。但Satomi表示，這個目標嚴重低估了燃料電池的成本和耐久性問題。現在，新目標以建設必要的基礎設施為重點，力求在2015年前實現小規模的商業化。
除了基礎設施，其他技術障礙依然存在，如減少汽車中使用的貴金屬——鉑。目前許多燃料電池汽車大約使用100克鉑，人們的目標是將其削減到10克。
新能源開發機構對實現燃料電池汽車的商業化充滿信心，為降低燃料電池成本和提高耐久性的研究提供了資助。該機構的Shishido表示：“2015年對於日本來說十分關鍵。這一年將成為普通市民駕乘燃料電池汽車的元年。”（薛亮）
（責任編輯：蔣琪） |
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