台灣區電機電子工業同業公會電子報:
'via Blog this'
| ||||
電動車 開出市場新道路 機會篇>> 美、日、台車廠 發展策略不同 文／楊迺仁 | ||||
| 汽車產業發展將近百年，產業及市場發展已臻成熟，美日等汽車大廠不管是品牌知名度，或技術領先能力，都已累積出不小的進入障礙，新進品牌切入不易。即使中國大陸、印度等國家透過補貼等政策，積極扶植自有品牌，目前都很難與美、日等汽車品牌抗衡。 雖然電動車的出現，給了新進業者一個全新的機會，但美、日汽車產業也不是沒有看到電動車的商機，無不施出渾身解數。 美國 致力發展PHEV 對美國人而言，汽車產業的歷史意義及重要性，簡直就像電腦產業對台灣的意義一樣。但自從豐田（TOYOTA）、本田（HONDA）等汽車品牌崛起後，美國汽車產業的表現就每況愈下，甚至連韓國汽車品牌都形成威脅。尤其在2008年金融海嘯後，北美三大汽車廠就有克萊斯勒、通用兩家宣布破產，叫美國人情何以堪？ 電動車的出現，給了美國人「把汽車產業重新奪回美國」的希望，其中最重要的武器就是插電式油電混合車（PHEV）及智慧電網（Smart Grid）。  ▲ 台灣在發展BEV上有裕隆集團旗下的納智捷與必翔實業，可生產整車BEV，且關鍵零組件供應鏈完整。 由於豐田Prius在油電混合車（HEV）市場已經占有絕對優勢，美國汽車產業在電動車開發的腳步已經落後。所幸PHEV「可透過家用電源充電」的訴求，必須仰賴智慧電網的基礎建設，並非汽車大廠可以自力處理的問題，也讓美國政府找到施力點。 在美國總統歐巴馬（Barack Obama）於2009年2月提出的美國復甦與再投資法案（American Recovery and Reinvestment Act）當中，智慧電網投資額就高達110億美元，其中針對PHEV，特別補助了福特、日產與加州電動車製造商Fisker等多家的業者。 據資誠會計師事務所（Pricewaterhouse Coopers）所做調查，全球汽車製造商未來3年將推出42款PHEV等電動車。如日產已向美國政府貸款16億美元，計畫於美中地區建造年產量15萬輛電動車生產線。而接受美國政府5.3億美元貸款擔保的Fisker，也已花費1.75億美元，將通用汽車舊工廠改造為PHEV生產線，估計每年可生產10萬輛電動車。 此外，美國政府更為PHEV訂出在2015年之前普及100萬輛的具體目標，美國能源部（DOE）更特別準備約1.6兆日元，作為購買補貼和開發費用。 面對美國政府的大力配合，美國汽車產業也開始卯足勁發展PHEV，如在2009年5月13至16日於挪威舉辦的電動車輛研討會「EVS24」上，美國企業和研究機構的63場演講中，幾乎都是在介紹智慧電網和PHEV。 除了紅蘿蔔，美國政府也祭出大棒子，促使美國汽車產業加速發展電動車。如歐巴馬在2009年5月19日發布的汽車燃效標準，就要求在美銷售的乘用車和卡車，必須在2016年前達到35.5英里／加侖的標準，比原訂的時間足足提早了4年。 而從「EVS24」中所揭露的訊息來看，美國政府也正強化充電電池的研發腳步，且訂出將充電電池目前1kWh／1,000美元的製造成本，要在2012年降低至500美元，然後在2014年減少至300美元的具體目標。美國能源部甚至放話，無法實現2012年目標的企業，美國政府將不再給予2014年階段的投資。 不過，知名汽車市場研究機構J.D.Power資深經理Michael Omotoso卻指出，目前全球電動車產量僅數千輛，2015年的電動車產量可能僅約8至10萬輛，要達到美國政府目標，恐怕至少要等到2018年，甚至2020年才可能實現。 美國汽車研究中心（Center for Automotive Research）表示，汽油價格將是電動車市場能否成熟的關鍵。研究指出，若美國每加侖汽油上漲2.2倍至6美元，2015年電動車年銷售量可望達51.8萬輛。但油價若維持在目前2.5至2.7美元的水準，年銷售量將僅達17萬輛。 日本 分頭發展HEV及BEV 相較於美國，日本則是將重點放在油電混合車（HEV）及純電動車（BEV）上。因為日本汽車廠商在電動車發展，已有一定程度的開發基礎。如TOYOTA與HONDA由於在HEV已經占有優勢，短期策略仍是以改良HEV為主，長期則是朝燃料電池車方向發展；日產（NISSAN）及三菱（Mitsubishi）則是致力於推動BEV。 由於主導日本電動車發展的力量，來自於汽車大廠，因此似乎無力也無心在改善充電基礎建設及技術上大做文章。也因如此，推動BEV的業者，主要以改善電池蓄電技術與降低成本為主，如日產汽車將與住友商事合作，從事電池回收再利用的業務，三菱汽車與三菱商事也有類似的合作計畫。由於回收電池銷售所得可從電動車的初期成本中扣除，有助於降低電動車的銷售價格。 豐田及本田的策略，都認定未來的主流將是燃料電池車的天下，但由於受限於燃料電池技術的發展，可能還需要20年以上才能普及，加上成本居高不下，氫氣站的基礎建設也需要時間，因此豐田及本田都想靠延長HEV的時代，爭取燃料電池車的發展時間與市場成長空間。 如豐田在2009年10月舉辦的第41屆東京車展中，所展出的Prius PHEV概念車（PRIUS PLUG-IN HYBRID Concept），就已加入利用家用電源充電的功能，還將充電電池容量增加到原來的4倍，且也將原本的鎳氫電池改為鋰離子電池，單獨使用電動馬達的行駛距離，也從Prius HEV的2公里延長到20公里，增幅高達10倍。 但豐田社長豐田章男及本田社長伊東孝紳在東京車展的演講中，都指出電動車只能作為通勤車，燃料電池車才是汽車追求的終極型態。 台灣 在BEV發展機會較大 由於美、日汽車大廠認定BEV的便利性及效能，都難以取代傳統汽車，因此主要心力都放在PHEV的開發上，加上政府的補貼政策以及既有市場形象的幫助，相信很快就會席捲市場，台灣業者恐怕很難在PHEV市場分到一杯羹。 但在BEV方面，台灣就不見得會輸給美日大廠。目前，台灣已有裕隆集團旗下的納智捷（Luxgen）與必翔實業，可以生產整車BEV，關鍵零組件供應鏈更是完整。 2009年8月19日首次正式發表的Luxgen7 MPV，純電動車款預計在2011年量產上市，最大動力為150KW（204hp）、續航力為305公里（定速60公里／時）、最高時速為145公里／時、充電時間為4小時（220V），在政府的獎勵措施之下，此款車型售價約落在150萬至200萬元間。 以農地搬運車起家，在電動代步車、電動輪椅市場已占有一席之地的必翔實業，也已在2008年與法商Microcar策略聯盟產製電動汽車，由法商打造車殼，必翔提供電池。 但台灣經濟研究院助理研究員吳閔鈺指出，必翔的主要優勢，在於有關電動輕型車機電設備方面，已累積長時間的研發生產能量，且已掌握由德商Phostech授權的磷酸鐵鋰電池原料，並有自動化量產能力，但其目前所生產的BEV，馬力、最高時速與續航力皆不及日系車廠已上市的BEV，且整車生產與品牌建立，都不是其目前的主要業務，未來如何提升能見度，將是觀察重點。 至於關鍵零組件方面，他表示，能元科技已經接獲BMW Mini E BEV電池訂單，富田電機的伺服馬達及致茂電子的電池控制板、馬達驅動器等，都已切入美國電動車廠Tesla的供應鏈中，宏達電與億光電子也都分別將其車用資訊軟體與LED，供應給裕隆所推出的Luxgen純電動車，都是相當不錯的起步。  ▲ 汽油價格將是電動車市場能否成熟的關鍵。（達志影像） 而海外市場雖然商機處處，國內市場卻未見明顯的成長。台灣自2006年開始引進HEV，到2008年底累計車量已達1,764輛，整車市場銷售規模估計也已從2006年的新台幣4.7億元，成長至2008年的18.6億元，年複合成長率超過10％。但相較於台灣汽車市場這3年來的萎縮速度，HEV市場成長雖已算快速，可是就整體新車市場比例來看，仍然不到1％，顯示市場接受度仍低。 但金屬中心產業分析師薛乃琦指出，推究主因可能在於HEV售價偏高，但只要國際油價持續上漲，加上政府相關補助政策推動下，若能針對能源取得與基礎充電設施等配套措施上，加速進行評估，並量身訂做適合國內電動車產業發展的示範運行規劃，相信對於國內電動車市場銷售的提升，仍將有所幫助。 | ||||
'via Blog this'
留言
張貼留言